三、低碳交通物种的环保报表

（一）能耗是飞机的1/12

现实已迫使人类必须去热爱并严格进行低碳生活方式。这时，高铁出现了。

乘坐京沪高铁从北京南站出发到上海虹桥站，需要5个小时左右。如果乘坐的是CRH380AL型动车组列车，能源消耗量是飞机的1/12。

这是针对一条线路一种列车的测算，另一种全球公认的对比数字是，如果将普通铁路每人公里的能耗指数定为1.0，那么高铁每人公里的能耗指数为1.42，汽车为8.2，飞机为7.44。

在占能方面，高铁每人百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。在占地方面，与四车道高速公路相比，高铁占地仅为其50%，完成单传运输量占地仅为其10%。

如果淡化旅行时间，火车应该是我们的首选。如果既要旅行时间短，又要绿色环保，高铁则能两全。

从另一个角度看，高铁使用的是二次能源——电力，汽车、飞机使用的是不可再生能源——汽油或柴油，所以就该角度而言，高铁也有优势。

三种交通工具的二氧化碳等有害物质的换算排放量为：公路为0.902千克／人，铁路为0.109千克／人，飞机为635千克／人。这个统计数据是针对铁路而不是高铁的。高铁二氧化碳排放量仅为飞机的6%、汽车的11%。2012—2019年高铁完成的客运周转量与公路完成同样客运周转量时相比，二氧化碳排放减少2320万吨。

数据最有说服力，数据其实是在说：爱环境，爱低碳，爱高铁吧！

（二）高铁的每一次制动都在发电

在高铁行业，提高速度和节省能源，在设计之初就合并为同一个目标。为了让列车速度更高，列车重量应尽量轻；为了列车跑得更快，空气阻力越小越好。这个目标实现得好，列车所需的能源自然降低。

在汽车界，好车可能不是最节能的；但对于高铁，好的车型一定是环保的车型。

称高铁为低碳物种，还因为高铁有另一个神奇之处，即能源再生。

安装在高速列车轴上的交流电机，在高速列车制动后瞬间变身为发电机，将列车制动产生的巨大惯性能量转为电能，回送到电网。

仍以CRH380BL车型为例，当它在高速下每实施一次制动停车，将有近3000兆焦耳的电能回馈到电网。而CRH380AL车型的再生制动能量利用率达到了90%。

另外，动车组列车内的照明全部采用LED节能光源照明，新型动车组采用感应式光源，较普通列车节电更为明显。

（三）设定多速度等级也是环保行动

研究人员发现，高速列车在以时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。

但另一组运营试验数据更值得注意：时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度。也就是说，一趟时速250千米的高铁和一趟时速350千米的高铁在同样的线路上运营，时速350千米的高铁列车消耗的电量是时速250千米的高铁近2倍的电量。

高铁追求速度，但是需要在速度、成本、环保之间找出最佳答案。

于是，中国高铁并没有一味地提高高铁运营时速，时速250千米也成为主要的运营时速。在繁忙、客流高的干线高铁线路上多开行时速350千米高铁，在客流较少的线路上开行时速250千米高铁列车。另外所有线路都有两个速度等级的列车搭配出现，满足不同旅客的旅行需求，也是为了成本和环保。

一位高速动车组制造企业的管理者说，从中国开始生产高速动车组开始，我们企业制造的时速250千米高铁动车组要比时速350千米的多。

在发展高铁的过程中，人们关注于一次次诞生的最高速度，而决策者和工程师们关注和喜欢的则是速度和效益之间的平衡。这样的理性，在中国高铁多年的发展历程和技术路线的选择中，常常发挥着隐形的决定性作用。

工程师们对高铁环保性能的提高一直没有停止，复兴号高速动车组比原来的和谐号高速动车组综合能耗降低了17%，1000公里就可以节省约2500度电。以京沪高铁为例，复兴号高速动车组的列车时速为350公里，人均百公里能耗3.8度电，全程耗电量约50度。

高铁，高速的工具，节能的交通方式。

（四）建设成本为发达国家的三分之二

高速动车组本身是绿色环保低碳交通工具。在高铁建设中，中国高铁选用“以桥代路”的方式，线路建设节约土地3/5。高铁车站的建设大量采用太阳能光伏发电、地源热泵等新能源技术，运营耗能大量降低。

有“基建狂魔”之称的中国，高铁工期相对所有国家最短。这不是抢工期，而是在确保了合理工期和工程质量的前提下，在建设高铁中推进工厂化建设，让施工方案、资源配置最佳匹配得来的成绩单。

于是就有了建设标准世界最高的京沪高铁，3年半时间建成；2298公里的京广高铁，边建设边运营，5年时间全线贯通。

工期短，单位成本就比较低。根据世界银行2019年的研究报告，虽然中国高铁线路中高架桥梁和隧道占比很高，但高铁网络平均建设成本仅为其他国家的2/3，高铁网络经济回报率为正。