二 高速公路建设

高速公路是供汽车分道高速行驶的干线公路，是高等级公路的重要代表。高速公路在各国的命名不同，但基本都具备包含四车道以上、双向分隔行驶、严格控制出入口的特点，一般来说，高速公路能适应120公里/小时或者更高的速度。高速公路的发展为人们的日常出行提供了极大便利，节约了出行时间，提高了出行的舒适度，增加了安全性，具有行驶速度快、单位时间汽车通过量大、节省能源消耗等特点，相比其他等级公路，更具优越性。高速公路是一个国家经济高速发展的产物，同时，高速公路的发展又能反哺地区经济和社会的发展，这种互相带动作用证明了我国大力发展高速公路是明智之选。

（一）最初的萌动

1.万事开头难

20世纪50年代，公路计划体制下放，在很长一段时间里，我国的公路建设原地踏步，没有改观。70年代，一些地区的干线公路开始出现严重的拥堵问题，严重阻碍了人们的出行和地区经济的发展。此时，国家领导人逐渐意识到公路建设存在的问题，审批通过了交通部赴外考察的请求，提出我国公路建设应充分借鉴发达国家的先进经验，尽快扭转落后局面。同年，交通部一行六人赴日本进行考察。考察团在日本，被其公路建设的高速发展震撼，深感公路交通给社会经济带来的巨大便利。特别是日本的高速公路，因为高速、便捷、舒适、安全的特点，给赴日考察团留下了深刻的印象，高速公路第一次进入了中国人的视野。此次访问，考察团也搜集了很多公路建设的有关资料带回了中国，这些资料，成为后来我国高速公路建设的重要技术参考。在决心让高速公路带动中国经济发展后，考察团兴奋地回国，想改变中国公路运输的落后局面时却发现，国内的阻碍重重。因为那时国内人民运动气氛高涨，高速公路的建设被迫一推再推。但有关专家并没有因此放弃，修建高速公路的相关准备工作就此萌芽，并不断发展。有关部门将翻译整理好的高速公路技术资料进行了汇编出版，为之后高速公路的建设提供了有利的技术保障。

十一届三中全会后，国家提出了要把工作重心转移到经济建设上来，高速公路的建设似乎迎来了新的发展契机。交通部时任领导人在赴外考察中目睹了国外高速公路给人民出行和经济发展带来的巨大便利后，回国马上要求公路局着手建设京津塘高速公路，并提出要尽快完成。公路局在有关科研机构和设计单位以及当地政府部门的配合下，终于开始了高速公路建设的前期勘测工作。但主要领导机关对于是否要修建高速公路的问题仍处于对立局面，资金迟迟不能到位，导致了高速公路的建设再次被搁置。

党的十二大以后，关于是否应该修建高速公路的争论一直没有停止。不赞成修建高速公路的主要理由是高速公路是为小汽车服务的，中国目前的经济并不发达，私家车在很多人看来更是不能想象的事，而且未来也不应该鼓励群众购买私人小汽车；另外，一些人认为修建高速公路需要消耗大量钢筋水泥，中国的建筑材料本来就短缺，不应该浪费那么多钢筋水泥去修高速公路；同时高速公路占地多，会减少农民种庄稼的地，庄稼地没了势必会造成粮食减产。修的高速公路还不让跑拖拉机，更远远脱离了广大的农民群众的日常生活，甚至有报纸写道，提倡大力发展高速公路的行为具有资本主义倾向，这是鼓励资产阶级思想在中国的渗透。针对上述情况，交通部门主要抓了以下几项工作。

一是进行广泛宣传，向广大群众宣讲高速公路在解决人们出行问题和促进地区经济发展等方面的积极作用，让广大群众切实意识到高速公路对大家生活的重要性。除交通系统的传统报刊外，充分利用《人民日报》《经济日报》《经济参考报》等权威报刊，以此为主要宣传阵地，发表了一系列介绍高速公路知识的文章，使广大人民群众切实意识到建设高速公路的必要性。同时，交通部也联合各下属部门，如技术经济研究中心等，从技术经济角度对高速公路建设和社会经济发展之间的关系等问题展开了广泛论证，并开展研讨会等，切实论证了我国发展高速公路的急切性。

二是加强技术准备，在进行宣传工作的同时，修建高速公路的技术准备工作，如前期的勘测、规划等也在紧锣密鼓地展开。对相关技术标准的制定有关部门采取了“曲折迂回”的实施措施。考虑到人民群众还未完全接受高速公路的概念，我国在前期修建高速公路时并未直接采用国际通用的指标，但是各项指标又符合高速公路的最低要求。对外我们并没有宣传这是高速公路，修建时也只完成了半幅施工，但是所有前期工作都为之后将其转为高速公路做好了准备。

三是大力拓展资金来源，因为当时中国的国情决定了国家并没有充足的资金支持公路建设，想大力发展高速公路，势必需要更加广泛的资金来源。为此交通部门提出了三个主要解决办法：（1）对购买私家车的买主征收附加税，作为公路建设的专用基金，由交通部门负责征收管理；（2）提高养路费标准，所得财政收入作为公路建设新的资金来源；（3）采取“借款修路，收费还贷”的方式进行公路建设，贷款方式不限于国内外贷款和集资等手段，可以多样化。

2.有志者事竟成

高速公路建设前期，相关部门并未直接强迫群众和有关机构接受高速公路的概念，而是考虑到大家接受程度的不同，采用了“曲折迂回”的道路，以此进行了我国最初的高速公路建设。

20世纪80年代开工的沈大高速公路可以说是这种操作模式的典型代表。最初并未宣传这是在修建高速公路，但实际在技术上我们已经具备了修建高速公路的能力。沪嘉高速公路因为长度在20公里以内，省部级可以直接进行审批，我国第一条高速公路终于在中央和各级地方政府的关注下开始修建。时隔不久，京津塘高速公路也开始动工，我国的高速公路建设正式打响了第一枪。之后，各地区的高速公路建设有条不紊地进行。但是这期间的高速公路基本上是短距离的省内线路，跨省的长距离线路并不多见，高速公路建设依然停留在初级阶段。各省的高速公路修建里程不能过长，超出20公里的公路将不能由省部级直接审批。到80年代末，北至哈尔滨，南至三亚，全国大部分省份都已经出现了高速公路的身影。

20世纪80年代末，沪嘉高速公路正式通车。这一具有历史意义的公路建成通车，标志着我国从此正式拥有了第一条高速公路。同时，沈大高速公路也于同年10月建成重要路段。两条高速公路的通车，引起了重要的社会反响，人们开始意识到高速公路带来的快捷和便利，之前抵触的情绪和声音开始有所扭转。交通部领导认为，应该审时度势利用好良好社会反响的契机，趁机推进我国高速公路的发展。在第一条高速公路顺利通车后趁热打铁地召开了高速公路建设经验交流会，旨在把最先进的建设经验推广至全国各交通部门。会上，有关部门介绍了修建第一条高速公路的先进技术标准和前沿管理经验，认为修建高速公路离不开各个部门的全力支持和配合，从最开始的勘测和可行性研究，到中期的建设过程，再到后期的运营管理，都需要各部门大力配合，确保万无一失。参会领导也给出了重要指示，提出我国今后的高速公路建设应谨慎规划，合理布局，各省应利用好此次经验分享，在省内做好发展高速公路的相关准备。

（二）在探讨中发展

自我国开始建设高速公路以来，发展速度出人意料。虽然建设的脚步已经开始，但国内对修建高速公路的讨论却一直没有停止，当时社会的讨论主要集中在两个方面。

1.是否需要修建高速公路

反对的声音依然存在，他们主要是认为：①西方国家和中国的国家政治体制不同，经济发展情况也不同，高速公路建设成本高，消耗了大量的人力、财力、物力，占用了农民的耕地，却不能为农民带来切实的利益，与中国以第一产业为主的社会现状相悖，中国的国情决定了我们不应该大力发展私人汽车，所以主要为私人汽车服务的高速公路看来并不是必需的；②我国目前装备制造业仍相对落后，也不具备生产较高品质的小汽车的实力，距离小汽车在中国遍地跑仍需要很多年时间，所以暂且不必修建高速公路；③修建高速公路是一个长期的资本投入过程，对当时经济不够发达的中国来说是一个巨大的挑战，并且建成后的不确定因素也很多。高速公路安全事故保持在较高的水平，让人们产生担忧，结合我国耕地少、能源匮乏、小汽车数量较少、经济不够发达的现实，人们认为不适宜修建高速公路。当时反对的声音此起彼伏，认为现在修建高速公路不符合我国的基本国情，并且具有资本主义倾向，甚至在我国很多高速公路已经得到了上级政府主管部门审批，准备动工时，反对的声音依旧没有停止。

在19世纪80年代全国交通工作会议上，我国交通主管部门在充分考虑我国交通建设的现状并对未来的交通发展进行科学预测的基础上，提出了将公路建设成为我国交通运输主要骨架的战略构想。一石激起千层浪，社会基层对高速公路建设的反对声音再次爆发，很多人认为，铁路才是中国作为社会主义国家需要大力发展的交通运输方式，我国应将铁路建设作为发展的重点。如果盲目模仿西方资本主义国家，将精力放在发展公路运输上，则会超前发展，大力发展公路运输也是鼓励发展小汽车，这会导致运输成本的增加，不适应中国国情。不少外国专家也认为中国目前不应该大力发展公路运输，纷纷致信国家领导人。

但事实证明，国家的决定是正确的。我国高速公路在今后的几十年时间里为国家的经济发展做出了不可磨灭的贡献，发挥了意义深远的作用。从最开始没有高速公路到第一条高速公路通车到现在高速公路总里程位居世界第一，高速公路沿线城市发展成果显著。之前社会大众对公路建设和对修建高速公路的质疑终究随着时间的推进烟消云散了。

2.如何修建高速公路

在我国交通建设的初期阶段，我国各级部门对高速公路的概念是十分模糊的，更不要说如何设计修建技术标准极其复杂严格的高速公路了。这时，主管部门意识到借鉴国外经验的重要性，赴日考察团回国后编制的我国第一本《高速公路技术标准》，为我国今后的高速公路建设提供了重要的理论依据，具有积极的指导作用。

但如何结合我国的具体情况修建高速公路同样存在巨大的争议和困难。有人认为高速公路的修建应该靠近城市，方便城市车辆进出；有人认为高速公路应远离城市，减少对城市用地的占用。至于每条高速公路应该怎样设计修建，高速公路的连接处应该如何处理，是否应当架设高架桥，是否应该用栅栏把高速公路全部封闭起来，两条二级公路是否能代替一条高速公路，应当先修建四车道的高速公路还是直接一步到位修建六车道的高速公路这些细节问题，更是困扰着当时的交通建设部门。这些问题可能当时没有得到明确的答案，但历史的经验告诉我们，实践是检验真理的唯一标准。我国的高速公路建设工作没有因为这些问题就此停滞，开始在摸索和实践中艰难前行。

2004年《国家高速公路网规划》发布，这是中国历史上第一个“终极”的高速公路骨架布局，同时也是中国公路网中最高层次的公路通道规划。《规划》的颁布，使我国早前高速公路建设中存在争议的问题，基本都得到了解答。高速公路从此进入快速建设的新时期。

2013年，全国高速公路通车总里程达到10.4万公里，超过美国，位居世界第一。2016年，全国公路总里程为469.63万公里，高速公路里程为13.1万公里。^[3]这些数据再次表明了我国长期摸索总结出来的高速公路建设方案是行之有效的，是符合我国基本国情的。之前关于高速公路的争论和困难，并没有变成我们建设高速公路的障碍，相反都在实践中找到了答案。

（三）通向新时代

《国家高速公路网规划》发布后，全国31个省区市的高速公路建设如火如荼地进行。截至2015年底，我国高速公路总里程为12.5万公里，建设增速明显。如表3-1所示，高速公路建设总里程排在前六位的分别是广东、河北、河南、湖北、四川、湖南，里程均在5500公里以上，其中广东最高达7018公里。在高速公路路网密度方面，排在前六位的都是经济发达的地区，分别是香港、上海、天津、北京、江苏、福建，其中前三名密度在10公里/百平方公里以上，第四至第六名密度为5公里/百平方公里左右，香港的路网密度更是高达19.73公里/百平方公里。在高速公路人均拥有量方面，排在前六位的基本都在我国西北部地区，分别是青海、宁夏、新疆、内蒙古、贵州、甘肃，人均拥有量最高为青海308.24米/千人，这说明改革开放以来，我国重视对西部地区交通的建设和改善。2015年各省区市高速公路建设情况如表3-1所示。

表3-1 2015年底全国各省区市高速公路建设情况

表3-1 2015年底全国各省区市高速公路建设情况-续表

从第一条高速公路建成通车到2001年，我国高速公路只有2万公里，而2011年以来，我国每年新增加的高速公路里程已超过1万公里。

早在2003年，辽宁省和山东省率先实现了省会城市和其他地市全部由高速公路连接；2016年，长江三角洲、珠江三角洲等经济发达地带的高速公路网也已基本建设完成。随着高速公路的不断延伸，人们日益感受到高速公路给日常生活带来的舒适和便捷。之前在“五一”和“十一”才能选择的旅行目的地，如今可以轻松变成周末两日游甚至一日游。北京提出的“迎奥运1小时交通”构想，重庆提出建设的“8小时重庆”，浙江的“4小时公路交通圈”，都已变成现实。未来高速公路还将怎么改变人们的出行，我们拭目以待。

除了改变出行方式，发达国家的经验也告诉我们，便捷的基础设施网络不仅可以带动地区经济发展，在优化地区分工、引导地区整体协调发展方面也发挥着积极的作用。地处长江三角洲的江、浙、沪，依靠高速公路提供的便利条件，加速了生产要素在整个区域内的流动，深化合作，加深产业融合，在促进区域经济协调发展的同时，也使长江三角洲在全国的经济影响力进一步加强。

高速公路在完善国家综合运输体系和保障国家安全等方面，也发挥着重要的作用。随着高速公路的发展和运输市场的完善，各种运输方式之间可以形成公平有序的竞争模式，提高国家综合运输体系的服务能力，使交通在服务公众、服务经济社会发展等方面发挥更大的作用。同时，发展高等级公路，特别是高速公路也是保障客货运输安全以及应对自然灾害等突发事件的有利举措。发展具有高水平服务能力的高速公路在地区冲突依然存在、国际反恐任务依旧严峻的新时代，是刻不容缓的任务，也是国家的战略要求。