多措并举：抢占全球航运产业发展先机

上海大学“建设上海科创中心”课题组

上海国际航运中心是国务院批复的四个国家级国际航运中心之一。与其他三家定位为服务区域的国际航运中心不同，上海国际航运中心除了承担我国长三角乃至全国航运中心枢纽的职能之外，还承担着服务全球航运价值链、代表国家参与全球航运产业链竞争的重要职能。

一 上海要在国际航运产业转移过程中抢占先机

随着当前全球经济中心由西向东、由大西洋向太平洋的转移，东亚经济贸易迅速发展并成为世界经济的重要一极。与此同时，国际航运资源、要素和产业也正加速向东转移和集聚，从而带来全球国际航运中心的重新分布和分工。可以看到，新加坡、中国香港、东京等国际航运中心正在崛起，并与伦敦、纽约形成既优势互补又相互竞争的国际贸易格局。同时，还应看到在TPP、TIPP和PSA等多边贸易协定环境下，区域经济协作快速发展，在协议框架下的中小型港口将直接受益，而协定外的港口和航运中心则可能受到冲击。上海作为中国建设国际航运中心的一支核心力量，亟须在此过程中抢占国际航运产业链的重要节点位置，进而有效吸纳全球航运产业资源，通过产生的辐射效应带动腹地和周边地区发展。

二 上海国际航运中心转型升级面临的主要问题

1．上海高端航运服务业发展严重滞后。现代航运服务业是国际航运中心的核心竞争力。依靠“吨位大港”引领国际航运业已成为过去，“价值大港”正成为国际航运中心的主导。从全球国际航运中心地位看，伦敦国际航运服务业优势主要集中在航运金融、航运保险和法律服务等；香港的优势主要在于自由港下的优质船舶注册服务和航运服务业集群。而上海国际航运服务大多集中在货代、仓储等中低端环节，缺乏包括航运金融、保险、仲裁等高级航运服务业的集聚，上海作为“服务型”国际航运中心，集聚效应发挥严重不足。这一点从上海产业结构的角度也可以得到间接印证。2013年上海第三产业比重为62.2%，远低于北京的76.9%，更低于香港地区的93.12%（2011年）；且上海第三产业结构仍主要倾向于批发零售业等传统服务业，附加值相对较低。由此可见，航运服务在上海整个经济体中占比较小，是上海国际航运中心建设的薄弱环节。

2．法律、税收、营商环境等未与国际标准接轨。上海自贸区在金融、税收等方面制定了很多创新政策，为上海发展航运服务业提供了良好的机会；而上海依托航运产业这一实体，以发展航运产业链为抓手，也可以实现自贸区的金融和贸易创新。但是，自贸区吸引的合资及外商独资经营国际船舶业务的企业并不多。目前，自贸区允许外商控股设立中外合资、合作企业经营国际船舶运输业务；允许外商以合资、合作形式从事公共船舶代理业务，外方持股比例放宽至51%。此外，政策还允许设立外商独资国际船舶管理企业；允许中资公司拥有或控股拥有非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务；允许外商以独资形式从事国际航运货运装卸及国际海上集装箱站和堆场业务等。但这些政策的实施效果不是很理想，其主要原因在于税收、营商环境等方面与国际标准不接轨，因此国际公司在上海的运营成本过高，并不能吸引到国际航运公司以及相关企业加入。

3．支撑航运发展的人才储备不足。上海航运把握机遇实现创新升级的关键在于人才，特别是科技人才和管理人才。当前，加快航运人才有序、有目的的集聚已成为上海国际航运中心建设的主要制约。与香港、新加坡、伦敦相比较，上海仅在人才规模上具有一定优势，而在人才结构（航运服务人才占航运人才比重）、人才质量、人才环境与人才国际化程度上，上海均远落后于其他三个国际航运中心。资料显示，上海航运从业人员中现代航运服务业人才的比重仅为3.9%，而伦敦则高达60%。上海航运企业在应对未来全球竞争中缺乏一批具有高素质、营销水平过硬的专业人才。在人才需求当中，亟须掌握国际货运报关、全球基本港口地理知识、熟练掌握集装箱运输组织和国际多式联动的实务操作人员，以及精通与航运相关金融、保险和法律方面的多层次人才。

三 促使上海国际航运中心升级的政策建议

1．借助“互联网+”发挥资源配置功能，推动航运中心转型。

从航运产业最基本的功能来看，贸易需求是国际航运中心建设的基础。“互联网+”改变了生产者和消费者的选择方式、交易方式，但并未减少当中的运输需求。相反，商品运输和流通在此背景下反而更加频繁。但电商贸易带来的更多是通过本土物流公司来实现的零散运输需求。由于缺乏国际物流网络，这些本土物流公司的境外交易不得不通过大型跨国物流公司来完成，而这些大型跨国公司又往往不愿接受此类零散货物运输。为此，上海国际航运中心需要创新突破传统贸易公司与航运公司的组合方式，与更多本地物流运输企业形成新的产业链，成为电商、本土物流公司与跨国物流企业的连接平台，发挥国际航运中心资源配置的功能。尤其是在仓储管理、大物流管理方面充分利用“互联网+”和信息技术，将传统产业链进行延长，使零售电商、本土物流公司也能够成为航运产业主链的一端。除积极推动上海自身高端航运服务业的发展之外，还应进一步扩大航运服务业的对外开放，加快实施自贸区国际船舶登记制度，加快“低碳智能网络型”国际航运中心建设。以智能化、信息化的生产方式来升级制造业，从而在生产过程、重点设计和低碳环保的船舶制造以及相关产品上实现智能化。

2．借助“互联网+”促进航运中心升级。从航运产业的船舶辅链和服务辅链来看，“互联网+”可以增加其产业链的价值，促使产业升级。上海船舶制造产业基础厚实，本身经济发展水平和国际航运中心的地位对造船产业有很大积极影响。有研究显示，造船产业与上海航运中心建设的协同度平均达到0.86。因此，“互联网+传统造船产业”将是上海发展先进制造业的一个方向。不同于其他制造业（如汽车、机械设备等），造船产业有很大的地域区位性，不是任何制造业发达的城市都有条件发展。上海作为国际航运中心，不仅有区位优势、历史积淀，更可借助科创中心建设的机遇，大力发展这一产业，实现有特色的产业升级。“互联网+造船业”，将充分利用云计算、大数据、物联网等技术，进一步改造传统造船工艺设备和工艺流程，提升船舶建造过程的标准化和信息化水平。船舶设计、船舶配套设备制造等配套产业是造船产业链中附加值较高、需要高新技术的环节，应给予特别关注，形成造船产业集群。

此外，服务辅链也是航运产业发展新的增长点。航运服务业价值网络传递不再是外在的实体，而是信息和知识价值流。例如，航运金融不再仅仅提供船舶、运输保险，而是根据各运输路线、目的地，提供具有个性化的保险方案和合约。更重要的是，航运保险、法律、船舶登记等服务业可以通过“大数据”进行信息的整合，向顾客提供全套咨询方案和信息服务。

3．多措并举实现长三角区域联动与优势互补。长三角地区作为腹地支撑，其世界一流的吞吐量已成为上海建设国际航运过程中最重要的优势所在。然而，当前长三角地区存在港口间恶性无序竞争、资源浪费、产业同构等问题，迫切需要长三角地区之间在航运业上形成良好优势互补。具体措施包括：一是继续共同推动长江口航道建设，打造黄金水道港口“利益共同体”；二是推动长三角地区交通基础设施和通关一体化，优化长三角地区港口群整体集疏运体系；三是充分运用信息技术，构建统一、及时的长三角地区信息网络，并向国内外拓展；四是对长三角地区航运产业进行有序分工、合理布局。上海应重视大型航运企业班轮航线网络建设，合理配置主干线及支线运力；加强揽货网络建设；积极参与浦东开发，并与张江工业园区等园区形成产业与创新的良好互动。应重视江浙两地周边卫星港的航运发展，构建次国际航运中心的揽货网络和陆上多式联运后勤服务系统，积极发展长江至上海的支线运输和宁波港集散运输，推动无水港与沿海港口的多层次、复合联动。

（四）积极对接“上海自贸区”建设。与国际标准接轨既是“上海自贸区”建设的主要目标，又符合上海国际航运中心的建设要义。上海国际航运中心建设应积极借助自贸区建设的经验和示范效应，借力自贸区建设为自身转型升级提供保障。第一，可利用“互联网+”和国际公司进行接轨，采取企业虚拟入住的方式，通过互联网引进国际公司的先进技术、服务程序以及管理理念。培养上海当地人才，这样可以避免一些实体公司入住时产生的税收和营商环境等问题，降低跨国企业运营成本。第二，可建立本地物流公司与国际物流公司连接平台，将国内电商交易更大限度地扩大到国际范围内。通过自贸区的税收优惠政策，将电商贸易化零为整，通过上海国际航运中心这个平台辐射到世界各个地区。第三，通过互联网将全球航运领域协会连接起来，使得航运国际仲裁、国际法律服务等通过互联网进行信息共享和交换，推动航运服务业的发展。