2.3.1 整车平台开发历史

在汽车工业的初期并没有平台化的需求。T型车是早期福特公司的唯一车型，也可以说是唯一的汽车平台，初期获得了巨大成功。单调的车型不能满足所有消费者的不同需求，为此，通用汽车公司在管理奇才斯隆的带领下，设计出了不同品牌、不同特点的车型以满足不同消费者的需求，同样也取得了巨大的成功。在20世纪80年代之前，所有早期车型都处于单车型开发阶段，根据市场需求和具体车型的市场生命周期，在上一代基础上不断优化迭代。通过扩张和兼并，汽车制造商拥有了更多的汽车平台，同一类车型有各自独立的底盘结构、供应商体系和生产流水线。例如通用汽车公司曾经拥有10多个品牌，大多数品牌都有自己的中型家用轿车平台。从消费者的角度，大家看到的是通用汽车的产品多样化策略；但从企业经营的角度，更多的车型意味着更高的成本，旗下各品牌之间甚至相互竞争，造成研发、采购、生产和销售环节极大的内耗。如何让不同车型共享同一平台，在产品多样化的同时，实现与福特T型车相当的研发与制造成本是必须正视的问题。因此迫切需要整合、梳理现有车型平台。从20世纪80年代开始，各大主机厂纷纷对现有平台进行整合及优化，实施平台化战略，进入平台化开发阶段。例如所有前驱中型乘用车共用一个平台，所有后驱和四驱中型乘用车共用一个平台等，开发方式由单车型开发转变为车型群开发。通用汽车公司计划到2025年，将旗下所有品牌的车型整合到4个模块化平台上去，即前驱/四驱轿车平台、后驱/四驱轿车平台、SUV平台和载货汽车平台。

平台化自然包括通用化和标准化。平台化的实质是“求同”，在看不见的地方如底盘结构和下车体尽可能相同。平台化不仅推动了生产制造领域的技术革命，还对研发、产品供应链和服务链产生了革命性的影响。平台化的出现，使得汽车厂商通过降低研发成本、采购成本、生产成本、售后服务成本，实现车型项目全成本下降，提高产品竞争力。在产品开发方面，由于车型规划、车型定位、车型亮点、动力总成规划等是平台化开发的输入条件，所以平台化开发应该可以充分满足具体车型需求。通过平台的“先行开发”，工程师有更充分的时间在整车姿态、下车身、底盘、动力总成、电子架构的初步设计阶段进行设计优化，实现性能提升，工时节约和技术降本。在采购方面，由于提高了零部件共用率，分摊成本使得零件单价下降，并可以简化采购供应链管理、物流仓储和供应商品质管理。在生产方面，可以实现共线生产，降低生产线改造和工装投资成本。在售后服务阶段，因为零部件共用化率的提升，使得售后服务效率提高，成本降低。总之，平台化对于降低车型成本，缩短开发周期和保持质量稳定有明显的作用。换言之，在同样的研发投入下，可以得到更高质量的设计。平台化的优势具体体现在：通过增加零件共用率，提高单个零件的采购量，降低零部件成本；通过增加零件共用率，减少总零件数量，降低制造复杂度和供应链管理难度。从消费者角度来说，平台化让更多的车型能够享受到同一平台下更多的先进技术。

需要定义不同平台的原因包括空间维度和尺寸上的区别，不同尺寸的车需要进行不同的布置，大尺寸的零部件，很难合理地布置在小尺寸的平台上。因此，很多整机厂都以轴距作为关键参数来定义不同平台。另外，随着时间的推移，各种新技术的出现导致原有架构体系可以有新的优化，所以平台需要更新。例如在汽车电动化的大潮下，用燃油车平台造电动车可能就不再适用。

平台化的固有弊端包括可能影响每个车型的个性化发挥，不利于提升不同级别车型之间的差异化，不利于品牌各自的发展甚至技术创新等。为体现同一平台不同车型之间的差异，在平台化的前提下，只能在看得见的地方，比如上车身和内饰尽可能不同，从而生产出不同的产品。因此，平台开发完成后，车型开发的重点是造型、上车身、内外饰以及底盘调校件和软件的详细调校和标定。可以说，平台是基础，车型开发体现个性。理想的平台架构应该能满足图2.19所示的要求，能够在提高零部件通用性和产品差异性之间找到更好的平衡。为满足该要求，模块化平台战略逐步兴起。