引言 中国为什么要搞大飞机？

21世纪之初，在中国政府酝酿大飞机项目的过程中，其实是有颇多不同声音或者说争议的。毕竟，当时我国技术能力不够，与国际先进水平差距很大，这是项目调研和论证过程中无法回避的焦点问题。大飞机一般指150座级以上、起飞重量超过100吨的运输类飞机（俗称“干线飞机”）。这个座级的机型也是干线飞机的起点机型和基本机型。但是，大飞机的研制和发展具有“高风险、高投入、长周期”的特征，行业门槛极高，目前世界上只有少数国家可以进入。

2003年11月，国家科技部组织成立大飞机项目论证组，开始进行调研和专家论证；2004年年中，论证工作基本结束；随后，北京大学的路风教授完成并提交了《我国大型飞机发展战略研究报告》。历经几年的努力，大飞机项目终于再次被纳入国家决策程序。2006年，经党中央、国务院批准，《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》正式颁布。这是中国经济和科技进入新的历史时期的重大战略决策。大型飞机作为规划纲要确定的16个重大专项之一，终于尘埃落定。2008年，经过2年时间筹备的中国商用飞机有限责任公司在上海成立，标志着大飞机项目正式启动。

那么，为什么中国决定上马大飞机项目呢？究其原因，主要是大飞机项目不可忽视的巨大经济价值和重大战略意义。中国政府下决心上马大飞机项目，将技术问题上升为信念问题，这一行动表明，中国决心迈入新的发展阶段，力图在具有引领性和决定性的高科技产业领域有所作为。飞机制造业是国家战略性高技术产业，是国民经济发展的重要引擎，对科学技术的发展起极其重要的推动作用。

一方面，大飞机项目具有巨大的潜在经济价值。

波音公司对2022—2041年中国商用飞机市场做出如下预测：民用飞机机队规模在未来20年里将增加一倍以上。到2041年，中国机队规模将从约3 900架增加到9 600多架。考虑到所有替换飞机的计划，波音公司预测中国将需要8 485架新飞机，价值约1.5万亿美元，占未来20年全球交付量的五分之一。根据《中国商飞公司市场预测年报（2022—2041）》，未来20年，中国的旅客周转量将以平均每年5.7%的速度增长，中国航空市场将接收9 084架新机，价值约1.4万亿美元，将成为全球最大的单一航空市场。这样一个巨大的市场需求，是大飞机发展的强劲动力，也给大飞机发展带来了巨大机遇。发展大飞机，能更好地满足经济社会发展和人民出行的需要，其也必将成为一个潜力巨大的全新经济增长点。

看到这里，或许会有读者提出质疑：大飞机的研制成本通常高达几十亿甚至上百亿美元，但是民用飞机作为一种特殊的商品，很难期望其能在短期内盈利。例如，空客公司于1968年确定研制A300飞机，直到20世纪90年代初才开始盈利。而且，面对当下错综复杂的外部环境，国产大飞机能获得的国际订单也是未知数。换言之，大飞机作为一种商品，实现商业成功才是关键所在。所以，国产大飞机在研制成功后，能否实现商业成功，何时实现商业成功，都是还不能确定的问题。有这样疑问的人可能还不少，我们不妨来分析一下。

应该说，“研制大飞机不一定赚钱”这个说法本身就是有问题的。确实，如果只把未来某一段时间内我们造出的飞机的总销售额与总成本进行比对，可能会得出无法盈利的结果。但是，这种做法有个极大的漏洞，就是没有考虑大飞机产业的经济溢出效应。航空工业是知识密集、技术密集、资本密集产业，具有产值高、产业链条长、产品辐射面宽、连带效应强的特点。而大型客机是目前世界上最复杂、技术含量最高的产品，其规模化和标准化需求有望推动航空制造产业链重塑，并催生产业集群效应；其发展不仅能够促进本国科技进步，而且能带动大批相关产业持续发展，带来的智力、技术和经济的溢出效应是难以估量的。

例如，在国产化不断推进的过程中，推广大飞机核心系统及零部件的科技成果所获得的经济效益具有明显的“乘数效应”。根据相关统计数据，按照产品单位重量创造的价值计算，航空产品是各种交通运输产品中附加值系数最高的，若船舶的附加值系数为1，则汽车为9，大型飞机为800，航空发动机为1 400。大飞机产业链的产业附加值是普通制造业的数十倍。2018年7月，两家驰名全球的咨询公司——空气动力公司和蒂尔集团在联合发布的《全球航空航天工业规模与国家排序》中指出，如果不讲战略、引领作用、威慑，只讲产业、工业产值、增加值、制造业领域，则航空与航天的产值比为9:1。这也是美国仍然把自己的航空制造业放在非常高的地位的原因。2019年发布的《美国航空航天工业协会报告》中提到，航空产值占美国国防和航空航天产业的75%，创造了3 870亿美元的增加值，占美国国民生产总值的1.4%，占美国制造业增加值的12.5%；雇佣了190万人，占美国全部雇员的2%。因此，根本不用担心大飞机研制不盈利。

另一方面，大飞机项目的战略意义更为深远，非经济价值所能比拟。

其实，现代航空业从诞生开始，就带有明显的国防工业色彩，早期的飞机就最先用于军事。因此，现代航空工业被认为是典型的“军民结合”产业，世界上所有的航空企业（尤其是波音和空客两大寡头）几乎都同时生产军用飞机和民用飞机。例如，美国军方就一直是波音公司的大客户，并且一直通过军用技术的转化潜力以及国防和民用领域中零件、系统及平台间的协同作用来扶持美国的大型商用客机产业。2002年，美国航空航天工业委员会在最终报告中表示，航空工业是体现美国军事能力的关键，是美军全球机动、通信、空中防御、制海制空、远距精确打击、保护地面部队和机动的核心。因此，中国通过大飞机项目提高飞机研制的水平和能力，不仅具有潜在的经济价值，其战略意义更是十分重大。也就是说，即使不赚钱，我们也必须搞大飞机。这一战略意图，即便我们不说，其他国家也是懂的，自大飞机项目正式立项以来，西方媒体不知道多少次在这一点上做文章了。

与此同时，飞机在现代社会的特殊功能与价值日益凸显。如果说核武器是战略威慑力量，那么飞机就是战略任务的执行力量。核武器是不能轻易用的，核战争的门槛极高，大量的常规战略任务是要靠飞机去执行的。在未来，飞机将在国家重大紧急状态中发挥无可替代的作用，比如抢险救灾、大规模人员与物资的紧急调动等。并且，一旦国家进入紧急状态，95%的民用飞机都可以转为军机使用，或派特殊用途。大型飞机是关乎国家安全的战略平台，现代战争90%以上的空中平台以大型飞机为基础，没有这个平台和能力，就无法建构完整的空天地海电磁一体化作战体系，可能导致我国在未来战争中处于被动状态。

当下，中国大飞机产业正处于蓬勃发展之时，回顾、总结世界各国大飞机产业的发展历程，能够为我们接下来的发展之路提供诸多裨益。

首先，世界各国普遍高度重视大飞机产业的发展。之所以会形成这样一种局面和趋势，是因为大飞机产业具有明显的溢出效应，例如，创造就业机会、培养新的企业和开发新的技术，从而形成高技术产业群，有利于国家产业结构的优化。在拥有大飞机制造业的先进工业化经济体中，大飞机制造业直接规模的产值占国内生产总值（GDP）的0.2%～0.4%，有些国家的占比更高一些，而间接规模估计是直接规模的3倍之多。

其次，发展大飞机产业必须要有战略耐心和战略定力。大飞机研制投入大、回报周期长、产品价值高、技术扩散率高、产品辐射面宽、产业带动性强，是典型的战略性高技术产业。每一款成功的机型都要经历几年甚至十几年、几十年的孕育、打磨、完善与迭代，一次设计、一次定型、一次成功的机型是没有的，复杂技术产品的研制从来就不是一蹴而就的。每一款机型成功的背后，都是研制主体持续高强度投入，都是科学家与工程师追求极致、持续创新；而那些失败案例的失败原因各种各样，但共同点是战略定位的错配和战略耐心的缺失。对后发国家而言，发展大飞机产业从来不是一件万事俱备、只欠东风的事情，要充分认识这一产业发展的长期性、复杂性、艰巨性，要为产业的发展提供长期的、稳定的、有效的系统支持，避免出现反复和徘徊。

最后，开放合作是发展大飞机产业的必然选择和必由之路。纵观全球大飞机产业发展历史，虽然它于美欧诞生并发展壮大，但大飞机的国际化扩散一直在加速推进。在20世纪60年代，一架飞机的设计、制造和产品支持活动通常都是在同一个国家内部进行的，美国的制造商在所有环节都具有压倒性优势。而如今，飞机设计与制造企业遍布全球，航线上任意一架主流航空公司的飞机都是由世界各国生产的零部件组装起来的。20世纪60年代推出的波音707只有2%的零部件由非美国供应商制造；90年代推出了波音777，该比例增加到30%；最新的波音787“梦想飞机”大约65%的机体由非美国供应商制造。就中国而言，大飞机发展之路充满了机遇和挑战。在过去的几十年里，中国的大飞机制造业已经取得巨大进步，这既归功于中国政府对本国飞机制造业日益提升的支持力度，也归因于中国飞机制造业越来越深地融入国际供应链，参与全球领先航空企业的联合项目，使自身的能力获得提升。更多更高质量的国际合作，是产业发展的规律。

从20世纪初人类发明、创造飞机至今，航空产业已有百余年的历史。历经第一次世界大战、第二次世界大战、冷战与太空竞赛，以及多次经济危机，世界航空产业在从双翼到飞翼、从活塞到喷气的技术进步中不断发展壮大，对人类文明发展与进步产生了极其深远的影响。他山之石，可以攻玉。在讨论中国大飞机的发展与崛起之前，我们非常有必要回顾世界航空产业波澜壮阔的发展历程。作为航空领域的“后来者”，我们理当以史为鉴，置身其中，见贤思齐，扎实工作，在建设航空强国的新征程上勇毅前行，让中国的大飞机翱翔蓝天，惊艳世界。