序章 秦汉时期交通发展的历史基础

一 先秦交通事业的成就

远古先民由文化特质差异甚为显著的较小的群体，经过长期的交往逐渐实现文化融合，以致“九族既睦”，“协和万邦”（《尚书·尧典》）。从考古资料看，年代愈早，各遗址间文化面貌的差异就愈明显，年代稍晚，相互之间的共同点则逐渐增多。[1]在千万年相互交往的作用下，风习各异的原始人群逐渐融并为较大的文化集团——部族与部族联盟。到了原始时代末期，以黄河中游为中心，随着进一步的文化融合，又形成了新的文化共同体——华夏族。

交通事业的发展直接推动了文明的进步。

在浙江馀姚河姆渡新石器时代遗址的考古发掘中，有木桨出土，说明最晚在距今七千年前人们已经用桨推动水上运载工具了。[2]在距今五千年左右的浙江杭州水田畈和吴兴钱山漾等地的新石器时代遗址中，也都发现木桨。[3]《易·系辞下》：“刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以济不通，致远以利天下。”这种最简易的水上交通工具的出现，正是以石器时代的技术水平为基础的。[4]陕西宝鸡北首岭遗址出土的船形陶壶[5]，则说明当时已经出现了结构较为复杂的船型。

《山海经·海内经》：“奚仲生吉光，吉光是始以木为车。”《墨子·非儒下》：“奚仲作车。”《太平御览》卷七七二则说，“黄帝造车，故号轩辕氏”。《淮南子·说山》：“见飞蓬转而知为车。”估计在陶器制作中采用轮制技术前后，工匠一定已经能够创制车轮了。最初的车辆当然是以人力为动力。在河南发现的早期城址中，登封王城岗夏代城址没有发现城门遗迹，淮阳平粮台古城已经发掘的南城门，门道路土仅宽1.7米[6]。可见，设使当时车辆已应用于交通，在最重要的交通道路上，其通行密度仍是很有限的。

恩格斯在《家庭、私有制和国家的起源》中指出，在蒙昧时代的中级阶段，人们“不再受气候和地域的限制了”，他们“沿着河流和海岸”移动，散布至“地球上的大部分地区”。[7]远古人类的出行和迁徙，往往沿着川道移动。我国原始时代的居住遗址，多分布于河流两侧。河流两侧一般地势较平阔，亦少密林阻隔，除用水便利外，河流还可以提供丰富的水产。人类逐步征服山原，开辟山路交通，应当是在凿井技术得以普及，定居点可以远离水滨之后，大致即传说中“禹敷土，随山刊木，定高山大川”（《禹贡》）、“奕奕梁山，维禹甸之”（《诗·大雅·韩奕》）、“信彼南山，维禹甸之”（《诗·小雅·信南山》）的时代。[8]《淮南子·齐俗》说，“禹之时天下大雨，禹令民聚土积薪，择丘陵而处之。”世界各民族共有的洪水传说，表明人类都经过由单一的水滨交通转而发展山原交通的道路。《史记·夏本纪》说，禹为平治洪水，奔走四方，“陆行乘车，水行乘船，泥行乘橇，山行乘檋”，以“开九州，通九道，陂九泽，度九山”。《淮南子·修务》称此为“乘四载”。可见，当时已经出现适用于不同交通条件的多种交通形式。

在河南郑州、辉县和安阳的殷代墓葬中，大量发现出产于新疆的玉和出产于南海的贝。《尚书·酒诰》有“肇牵车牛，远服贾”语，看来，殷人的交通贸易关系确实已经伸布到非常广阔的地域。

殷墟卜辞中多见象车之形的“车”字，如、、、、、、、、等。此外，还多有作为重要的交通史资料的殷代后期车马坑和车马器等遗迹、遗物出土。从卜辞内容看，车往往为王室贵族田猎游乐服务，当时战车还是体现军队实力的主要军事装备，车同时又被作为奉献于先祖的重要祭品之一。虽然当时马车尚未普遍应用于社会经济生活之中，然而这种交通工具的出现，在中国古代交通史进程中具有重大的意义。

先秦典籍中多有殷人“作服牛”或“仆牛”的记载。《山海经·大荒东经》：“王亥讬于有易、河伯仆牛。有易杀王亥，取仆牛。”《世本·作》：“胲作服牛。”胲，据说即王亥。《管子·轻重戊》：“殷人之王，立帛牢，服牛马以为民利，而天下化之。”有的学者指出，卜辞中可以看到以牛作交通运输动力的资料，例如；

贞：乎（呼）省专（传）牛？（《合》220）

以为可以作为驿传用牛的例证。又如：

贞：追，氏（氐）牛？（《戬》98）

贞：追，弗其氏（氐）牛？（《后》下40.7）

论者以为“氐，至也”（《说文·氏部》），卜辞内容是卜问应否以牛车去追赶某人。[9]牛经驯养而用于驮运挽车且可“以为民利”，表明交通运输的发展进入了新的历史阶段。

甲骨文中“行”字作，象四达之衢。《尔雅·释宫》：“行，道也。”卜辞中可见“行”“行”“義行”等，均以地方命名道路。卜辞中又可见字，于省吾《甲骨文字释林》释作“砯字之初文”。《说文·水部》：“砯，履石渡水也。”是指在河中放置踏步的墩石以为最简单的涉渡设施。济渡较大的河流则采用结船并列而成的浮桥。卜辞可见、等字，郭沫若《金文丛考》均释为“造”，即《方言》卷九所谓“艁舟谓之浮梁”的“艁”。卜辞可见“川于之（兹）”（《人》2146），即谓于此地造设舟桥以济川。

殷代水运已经得到初步发展。卜辞中结构不尽相同的“舟”字，说明当时的木船已有多种形制。《尚书·盘庚中》：“若乘舟，汝弗济，臭厥载。”是舟用于济河。卜辞所见“臣涉，舟（延）臽（陷），弗告”（《合》109），也指渡河之舟。然而卜辞中所见字（《京》1724），即象川流中泛舟之形，又如字（《前》6.2.4》），则显然非指渡船，或以为象征沿河航行的船队。卜辞又有“贞：追凡？贞：凡追？”（《遗》566）“戊戌卜：方其凡？”（《铁》237.1）凡，字形作或，推想是早期利用顺风行船的帆。

于省吾《甲骨文字释林》曾讨论卜辞中的“”字，以为是的初文，“与为本字，驲为后起的代字”。《说文·马部》：“驲，传也。”卜辞中所见乘而行的文字，说明殷代已经出现以传递信息为主要职能的早期驲传制度。[10]

周王朝是依靠在各地分封诸侯，设置政治军事据点以为藩屏，来维护中央政权的统治的。这种政治体制要求各地与周王室保持密切的联系。以车兵为军队主力的特点也要求各地有平阔的大道相通。西周青铜器铭文和文献称当时由周王室修筑，通往各地的大路为“周行”或“周道”。[11]如《诗·小雅·大东》：“佻佻公子，行彼周行”；“周道如砥，其直如矢。”《诗·小雅·何草不黄》：“有栈之车，行彼周道。”西周晚期青铜器散氏盘铭文：“封于道，封于原道，封于周道。”《左传·襄公五年》也说到“周道挺挺，我心扃扃。”“周行”与“周道”开筑平直宽阔，植有树木表道蕃蔽，途中可能还有供应食宿的设施。[12]

周昭王时，连年南征荆楚。陕西扶风出土的墙盘铭文记述昭王功业，说：“弘鲁昭王，广笞荆楚，唯狩南行。”战争的结局以昭王“南征而不复”（《左传·僖公四年》），死于汉水而告终。然而自此之后周人的影响南抵江汉地方，楚人也打通了北上的道路。穆王和宣王时代，还曾经组织对徐淮地区的夷人势力的大规模战争。克劳塞维茨曾经说：“战争是一种人类交往的行为。”[13]陕西武功出土的作于周宣王十八年（前810）的驹父，铭文记载驹父被派遣往南淮夷索取贡赋，往返历时三个月，那里的“尖邦”（小大之邦）无不接受王命。可见当时东南地区已经与中原地区建立了较为密切的联系。[14]

晋武帝太康二年（281），汲人不准发魏襄王墓所得古籍中有《穆天子传》，前卷记周穆王西巡狩事迹。周穆王十三年，穆王乘造父所驾八骏之车从镐京出发进入犬戎地区，又溯黄河登昆仑，抵达西王母之邦。西王母所居，有说在青藏高原，有说在帕米尔高原，有人还考证远至中亚地区甚至在波斯或欧洲。[15]这部书虽多浪漫色彩，然而又有一定的历史事实以为根据。史籍记载，周穆王曾“欲肆其心，周行天下”（《左传·昭公十二年》），“西巡狩，乐而忘归”（《史记·秦本纪》），并曾征伐犬戎，“得四白狼四白鹿以归”（《史记·周本纪》）。据说是强迫图腾为白狼、白鹿的八个部族内附。周穆王会西王母于瑶池的传说得以产生，正是因为他曾经对于推动与西方各族的交往有积极的贡献。关于《穆天子传》的性质，历来存在不同的认识。有人曾经把它归入“起居注类”，有人则将其列入“别史类”或者“传记类”之中。大致都看作历史记载。然而清人编纂的《四库全书》却又将其改隶“小说家类”。不过，许多学者注意到《穆天子传》中记录的名物制度一般都与古代礼书的内容大致相合，因此认为内容基本可信。可能正是出于这样的考虑，《四部丛刊》和《四部备要》仍然把《穆天子传》归入“史部”之中。事实上，周穆王西行事迹，在其他史学经典中是有踪迹可察的。《左传·昭公十二年》说到周穆王“周行天下”的事迹。与《穆天子传》同出于汲冢的《竹书纪年》也有周穆王西征的明确记载。司马迁在《史记·秦本纪》和《赵世家》中，也记述了造父为周穆王驾车西行巡狩，见西王母，乐而忘归的故事。[16]

春秋时期的交通建设有了新的发展。大致在这一时期，太行山、秦岭等险山峻岭都已经有车路通行。[17]周定王时，单襄公奉使自宋赴楚，途经陈国，看到道路不修，馆舍不整，于是预料陈国将亡（《国语·周语中》）。可见交通设施是否修整，是体现政府行政能力的重要标志。晋平公当政，晋国道路馆舍失修，也受到郑国政治家子产的批评（《左传·襄公三十一年》）。

春秋时期，一些较开明的君主采取“轻关易道，通商宽农”（《国语·晋语四》）的政策，促进了经济生活的活跃。当时的商人“群聚而州处，察其四时，而监其乡之资，以知其市之贾，负任担荷，服牛轺马，以周四方，以其所有，易其所无，市贱鬻贵”（《国语·齐语》）。以交通运输为条件的商业的发展，甚至不因政治军事局势之多变而停滞。在晋、楚两国对抗的时候，楚地的木材皮料仍可贩运入晋，即所谓“虽楚有材，晋实用之”（《左传·襄公五年》）。

春秋时期交通发展的另一突出特点，是传遽邮驿制度的建立与健全。《周礼·地官司徒·遗人》：“凡国野之道，十里有庐，庐有饮食。三十里有宿，宿有路室，路室有委。五十里有市，市有候馆，候馆有积。”《管子·大匡》：“三十里置遽委焉。”遽，就是传。由政府沿交通要道设立交通站，置备车马及专职管理人员，遇紧急情形，则乘传疾驰，次第相继，以迅速通达。秦军袭郑，郑商人弦高途中以十二牛犒秦师，又“使遽告于郑”（《左传·僖公三十三年》）。晋国梁山崩，“晋侯以传召伯宗”，以求“捷之速也”（《左传·成公五年》）。郑国内乱，子产闻之，“惧弗及，乘遽而至”（《左传·昭公二年》）。孔子说：“德之流行，速于置邮而传命。”（《孟子·公孙丑上》）可见，当时中原各国大致都已经建立了这种邮驿之制。

《左传·哀公九年》记载，“秋，吴城邗，沟通江、淮。”邗沟的开通，促进了南北文化的交融。此后，吴王夫差为了引舟北上，称霸中原，又把邗沟向北延伸，沟通了淮河以北的水路。《国语·吴语》：“吴王夫差既杀申胥，不稔于岁，乃起师北征。阙为深沟，通于商、鲁之间，北属之沂，西属之济，以会晋公午于黄池。”

春秋青铜器纹饰已常见反映舟战的图象，说明造船及航行技术已经可以为水路航运提供条件。《左传·僖公十三年》记载，“晋荐饥”，“秦于是乎输粟于晋，自雍及绛相继，命之曰汎舟之役”。这是我国历史上第一次大规模河运的记录。史籍还可见近海航行的资料。《左传·哀公十年》：吴大夫徐承“帅舟师将自海入齐，齐人败之，吴师乃还”。《国语·吴语》：越王勾践袭吴，命范蠡等“率师沿海溯淮以绝吴路”。范蠡在灭吴之后，“装其轻宝珠玉，自与其私徒属乘舟浮海以行，终不反”（《史记·越王句践世家》）。孔于所谓“道不行，乘桴浮于海”（《论语·公冶长》），也反映近海航运条件的成熟。

战国时期的商业运输更为发达。“北海则有走马吠犬焉，然而中国得而畜使之；南海则有羽翮、齿革、曾青、丹干焉，然而中国得而财之；东海则有紫、紶、鱼、盐焉，然而中国得而衣食之；西海则有皮革、文旄焉，然而中国得而用之。”（《荀子·王制》）商人为了“市贾倍徙”，不顾“关梁之难，盗贼之危”（《墨子·贵义》），“倍道兼行，夜以续日，千里而不远”（《管子·禁藏》）。

战国时期，列国都注意开拓境内的道路，国际交通的条件也有所改善。《战国策·魏策一》说到魏地交通，“魏地方不至千里”，“埊四平，诸侯四通，条达辐凑，无有名山大川之阻。从郑至梁，不过百里；从陈至梁，二百余里。马驰人趋，不待倦而至梁。”当时各地区间，已经有“巨涂”“小涂”等不同等级的道路相联系。[18]见诸史籍的已有定名的交通要道，有从成皋至函谷关的“成皋之路”，楚国从南阳东出伏牛山通往中原的“夏路”（《史记·越王句践世家》），秦国由汉中入蜀的“石牛道”（《华阳国志·蜀志》），赵、魏、齐之间的“午道”（《战国策·赵策二》《史记·楚世家》《苏秦列传》《张仪列传》），上党通达河内的“太行之道”[19]等。

当时有些地方的交通优势，已经非常突出。这样的条件，或者促进了空前的区域繁荣，或者提升了当地的政治地位。[20]

《考工记》列述百工技艺，首先说到制作车轮、车舆、车辕的轮人、舆人、辀人。所谓“周人上舆，故一器而工聚焉者，车为多”，也说明车辆制造技术与其他手工工艺的关系。据《墨子·鲁问》，当时的工匠已经能够制作“任五十石之重”的运输车辆。[21]

《战国策·魏策一》记载，张仪说魏王，有“粟粮漕庾，不下十万”语。鲍彪注：“漕，水运。庾，水漕仓。”大约开通于魏惠王十年（前360）的鸿沟是继邗沟之后又一条著名的运河。鸿沟沟通河、淮，促进了南北交通往来。出土于安徽寿县的鄂君启节是可以说明当时水运发展水平的实物资料。鄂君启节年代大致为楚怀王六年（前323），除包括铭刻有关陆运内容的车节外，又有舟节。舟节规定，“屯三舟为一舿（舸），五十舿（舸）”，所通行的水路以江、汉两水系为主，东至邗沟，西至汉江上游，南则沿湘、资、沅、澧、庐诸水分别可至上游。[22]由此可知楚国地域内水运开发的成就。由水运限定150船与陆运车50乘相当，可以推想当时每艘运船的排水量还是相当有限的。

《禹贡》是大致成书于战国时期的地理学名著[23]，其中论述各地风土物产及贡输通路，体现出作者在当时交通条件下所掌握的丰富的地理知识。很可能成书于战国时期的《山海经》《逸周书》等文献，也提供了同样的信息。通过《穆天子传》的记载还可以看到，当时人们对包括现今新疆以至中亚地区在内的广阔地方山川形势与风土人情的初步了解，也反映交通进步的史实。战国时期中原与阿尔泰地区的文化交往，已经有考古资料作为实证。[24]

以交通事业的发展为条件，战国时期出现了一种引人注目的文化现象，即士的兴起和游说之风的形成。列国游士“足迹接乎诸侯之境，车轨结乎千里之外”（《庄子·胠箧》）。孟子“后车数十乘，从者数百人，以传食于诸侯”（《孟子·滕文公下》）。苏秦始而“羸幐履蹻，负书担橐”，终则“伏轼撙衔，横历天下”（《战国策·秦策一》）。[25]士的活跃与世袭贵族的没落相联系，标志束缚社会活力的血缘与地缘的羁绊终于被斩断。当时的士游历四方，促进了各地区间的文化交往，也直接有益于社会的进步。当时比较著名的士，大多“率其群徒，辩其谈说”（《荀子·儒效》），身边有众多的追随者。而这些求学从师的“群徒”，往往千里负笈，不辞远道，由各地集聚而来。以春秋末年开聚众讲学之风的孔子为例，《史记·仲尼弟子列传》列孔子弟子77人。除原文著明者外，又据注引郑玄说及《孔子家语》，可知籍贯者共59人，其中鲁人不过29人，其余则为齐人、卫人、陈人、宋人、晋人，以至来自僻远之地的楚人和秦人。

在富于流动性的士异常活跃的情况下，原有的政治结构也发生变化，各国高级官员都已未必任用本国人，“客卿”受到信用已经成为相当普遍的现象。以秦国为例，自秦武王二年（前309）初置丞相起，历任丞相已知籍贯者凡14人，而其中可确定为秦人者仅任职于武王、昭王时代的樗里疾1人。[26]

战国时期，多有“带甲百余万，车千乘，骑万匹”的军事强国，兼并战争往往动员数以十万计的军役。不仅调集大量运输力量用于军运，削弱了整个社会正常的交通经济，而且战争常常致使已有的道路、桥梁等交通设施遭受破坏，使车、船及人力畜力等运输力量致于毁废。即使在战事暂时平息，各国相互对峙的相对和平的时期，闭关而相互戒备的各国仍往往断绝交通，“守四封之内”，竭力“备边境，完要塞，谨关梁，塞蹊径”（《吕氏春秋·孟冬纪》）。各地区的交通系统相互隔绝，也限制了全国交通的发展。这一状况，直到秦翦灭六国，建立了大一统的专制主义王朝之后，才得以改变。