第六章 研制背景与初步设计

有关建造新型坦克的构想同时在莫斯科与哈尔科夫诞生，它们源自苏联工农红军装甲车辆管理局（ABTV）和工农红军机械化与摩托化学院（VAMM, Voennaya Akademiya Mekhanizatsyi i Motorizatsyi）。在哈尔科夫机车厂，随着拖拉机生产的逐步停止，厂方把精力完全转移到了坦克制造上。在当时，哈尔科夫厂有2个设计局（KB, Konstruktorskoye Bvuro），其中KB-190设计局主要负责BT系列坦克，KB-35设计局则负责T-35重型坦克项目，并且因为在这种坦克的改装方面做出的大量尝试而闻名。

在1937年年初确定BT坦克后继车型的前夜，哈尔科夫已经成了除列宁格勒之外苏联坦克工业的另一个中心。工厂管理层积累了丰富经验，其总体表现也有所提高，这主要应归功于驾轻就熟的人事管理。然而，这并不意味着工厂拥有独立性，或者党政当局对他们充分信任并允许其独立进行研发生产活动。事实恰恰相反，因为军政要员并不信任该工厂的设计师和工程师，苏联政府严格禁止对原设计蓝图做任何变动。在当时，当局想当然地认为，他们有必要介入该厂的生产活动，于是，在1937年中期，有大批来自莫斯科的技术专家被调入了这座工厂。

与此同时，在1937年早期，上级提出了关于后继型BT坦克的首个指导方针。至此，从理论上来说，关于设计工作的所有准备均已就绪，只等最高当局一声令下就能开工。如今，人们普遍认为，这个指导方针的依据源自西班牙内战——在那场大规模的冲突中，苏联坦克曾暴露出不少重大缺陷。然而，尽管这种论点拥有很多可信度较高的历史假说作为论据，但遗憾的是，这种观点并不正确。如前所述，这个方针提出的时间是1937年中期，它很可能是参与此项目的各方经过长达数月的争论之后才定型的。然而，西班牙内战虽然开始于1936年秋，但直到1937年夏，苏联的战机和坦克都没有遇到任何劲敌。

关于西班牙内战的经验在新一代坦克研发中只起了次要作用的论点，有两个方面的证据支持：

其一，在制订新型坦克技术指标之时，对于装甲性能的要求是能够抵御12.7毫米穿甲弹。但是在西班牙战场，苏联坦克部队面对的其实是德制37毫米PAK35/36型反坦克炮和88毫米Flak 18型高炮，还有瑞典生产的博福斯40毫米高平两用炮——它们也是佛朗哥方面装备的主力反坦克武器。

其二，计划中的坦克是一种“轮履合一”式的作战车辆，这种设计在普遍缺乏良好道路的西班牙并没有表现出什么优势。另外，即使是采取纯履带设计的T-26型坦克，在当地也遇到了不少考验。

更有可能的一种情况是，苏联决策者之所以颁布这些指导方针，为的是让新型“快速”坦克沿着两个方向平行发展。对于理论派来说，考虑到苏军坦克部队的具体情况，他们打算对现有坦克进行改装，而实用主义者考虑到西班牙内战的经验，更希望设计一种全新的坦克。于是，开发新型BT坦克的呼声也随之而来，随着时间的不断推移，以及西班牙战场的实战经验与教训的不断积累，苏联方面最终开发出了一种拥有更厚装甲的新式坦克。

我们可以想象得出，最高当局首先会听取苏联工农红军中高级军官们的意见，而只有到了某个后续阶段，前线老兵的声音才可能抵达决策层。当第二批指导方针颁发之后，人们普遍认为是西班牙内战的经验教训导致了T-34坦克的诞生——这种观点仍然是不正确的。我们必须考虑到，新型坦克所取代的不仅仅是BT系列，同时还包括在苏军坦克部队装备清单中的所有型号。同时，在1937年春夏时节，替代T-26的T-46型坦克也奉命进入设计阶段，而计划中的T-29坦克（系“轮履两用”坦克，原定用于替代多炮塔的T-28中型坦克）的研发计划则被废止。然而，在1939年，这两种坦克又被全新的设计所取代，它们分别对应的是T-46-5和A20。前者是一种装甲防护能力较强的中型坦克（但又不是像T-26那样的步兵坦克），后者则是一种标准的中型坦克，而非类似BT系列的骑兵坦克。此后不久，当多炮塔陆地巡洋舰的设计理念被抛弃之后，上述二者经过进一步的演变，最终成了KV重型坦克和T-34中型坦克。BT系列坦克留下的空白则被全新的T-50轻型坦克填补，至于T-50本身，从理论上说又实际是T-38轻型两栖坦克的直系后裔。

而且需要指出，新型坦克的诞生并不是研发历程突然转向的产物，而是长期演化的必然结果。1936年，BT坦克已经成了一种过时设计，无法满足现代战争的需求。要知道，BT-7的设计基本可以追溯到1931年，而实际的构思阶段还要更早。更重要的是，BT坦克的性能非常不可靠，更新改造的潜力也极为有限。

自然而然地，一种新型、更好的、更现代化的坦克被提上了开发日程。事实上，这种设计是在1936年下半年提出的，当时没有人会料到，西班牙国内的武装叛乱会引发一场全面战争——它就是由斯大林和齐加诺夫（Tsiganov）倡导的BT-IS型坦克。因为齐加诺夫对BT坦克的研究涉及了一场对T-34诞生影响重大的冲突，所以，为了便于理解这些基本事实，我们很有必要了解他的一些基本情况。事实上，如果没有这场冲突，那么，T-34很可能不会以今天的样子出现在世人面前。

我们提到的这场冲突最初围绕着一个人展开，他就是齐加诺夫同志。N.F．齐加诺夫是苏联众多自学成才的技术专家中特别耀眼的一位。这位天才设计师并非科班出身，但其出众的技术创造力将令很多专家汗颜。在其他的工业国家，他的发明可能不会具备如此重大的意义。然而，在当时的苏联，由于大多数技术骨干的知识水平也只是比业余爱好者略高，因此，齐加诺夫得以对设计局的专家们发出真正的挑战。

实际上，直到1934年5月，齐加诺夫这个名字才出现在装甲车辆管理局的官方记载中，当时乌克兰军区总司令I.E．亚基尔[I.E. Yakir，他也是国防人民委员克利缅特·伏罗希洛夫（Kliment Y. Voroshilov）的密友]将军根据斯大林本人下达的指导意见，开始改进BT-2坦克的悬挂系统。在当年“五一”国际劳动节的阅兵式上，得知BT-2的悬挂系统出现问题的斯大林本人不仅下达了改进命令，还为方案制定了若干基本指标。由于对厂方设计师的能力缺乏信心，伏罗希洛夫建议将改进工作放到哈尔科夫驻军那里进行。

亚基尔迅速接受了这个挑战并组建了一个所谓的“坦克设计”团队。而这个临时拼凑的单位的负责人就是时任坦克第4团某部排长的齐加诺夫，此人曾提出过几项关于BT坦克的改装更新草案，并因此赢得了总司令的信任，于是，他就顺理成章地成了项目的负责人。

到这个“设计团体”成型之时，齐加诺夫一共聚集了12名手下——他们都具备相关的技术教育背景，或者拥有BT坦克设计与维修方面的实践经验。这个团队在哈尔科夫第48坦克修理厂（No.48 Tank Repair Facility）的一个小屋里建立了自己的设计室，经过4个月的努力，这个项目初具雏形。他们针对轮式与履带式两种悬挂系统完成了一系列的设计草图和模型。新型轮式底盘配有3对驱动轮（原来只有1对）。如此一来，车辆转弯半径就从5.5米降低到2.5—3米，如果把第一对轮子去掉，那么转弯半径甚至可进一步降至1.5—2米！据称这种轮式坦克可以越过松软的地面，还可以爬上25度的斜坡，这是前所未闻的成就，对于批量生产的BT坦克来说是不可能做到的。另外，如果使用齐加诺夫所设计的履带板，据称坦克的最大时速可以达到105公里！

获悉这些成果之后，伏罗希洛夫在1935年4月下令为上述2种设计方案各生产3辆样车。实际上最终建成的只有1辆。这就是所谓的BT-IS坦克，其最后两个字母是“约瑟夫·斯大林”俄文首字母的缩写。这辆坦克在1935年6月即已准备就位，测试工作一直进行到当年11月，设计者宣称的大多数性能指标都得到了证实，它的公路行驶性能也全面压倒了BT-2坦克。于是，伏罗希洛夫和重工业人民委员G.K．奥尔忠尼启则（G.K. Ordzhonikidze）指示哈尔科夫机车厂与齐加诺夫的设计团队合作，并且将BT-IS引入BT总装车间的装配线中。然而，哈尔科夫厂的管理层却没有服从这一指令。

同时，齐加诺夫也没有放弃努力，在同一年中，基于坦克悬挂系统的另一种改型，他又提出了一个更为先进的方案。在方案中，他设计了一种巧妙的传动齿轮减速系统，可以实现轮式与履带式行走系统的动作同步。这样，如果坦克的单侧履带断开或者滑脱，那么它仍可以采取一侧使用车轮行驶、另外一侧仍然使用履带行驶的模式，而3对驱动轮所提供的充沛动力可以保证在某几个车轮损坏的情况下，坦克仍然能够继续行驶。在这些改进的基础上，BT坦克可以成为真正实用的一流装备。

新型BT-IS坦克项目的工作开始于1936年年初，并在当年中期顺利完成。接下来，厂方完成了试验批次的10辆坦克的生产计划，其中有若干辆进行了全面测试。该型坦克进一步的改装工作开始于5月，并且恰好在1937年7月初完成。之后，军方代表也在工厂里露面，打算在项目进行期间施加自己的影响，以此消除测试阶段中暴露出的很多明显缺陷，并方便坦克转入量产。在这些“入侵者”中间，最有影响力的大人物之一就是A．季克（A. Dik），他在齐加诺夫针对BT坦克的现代化改装以及后来T-34坦克的定型工作中扮演了决定性的角色。

在测试过程中，BT-IS就展现出了它的价值，于是军方开始要求正式投产这种改进型坦克。可是，在1937年春，问题开始不断涌现。183工厂断然拒绝生产这种产品，而且不管如何做工作，都无法让工厂领导改变主意。对于厂方和军方达成一致到底有多么艰难，我们可以通过如下事实略见一斑：即使在1937年，对BT-IS坦克进行的各项测试取得了真正意义上的显著成功之后，军方还是不得不反复要求哈尔科夫工厂派出工程师前往他们的试验场，以便让后者获得坦克设计和制造的“正确经验”。

然而，所有努力看来都于事无补。季克的努力毫无收获，因为一切都被科什金（Koshkin，后来他还升任设计局的负责人）与他的设计师们破坏殆尽，很可能工厂管理层也涉及在内。最后，季克只获准生产10辆齐加诺夫设计的样车。可即使如此，后续工作仍然困难重重，结果只有到1937年晚期，拥有倾斜装甲的现代化BT-IS坦克才开始生产。

在齐加诺夫工作的第48坦克维修厂，这位发明家也成了一个不受欢迎的人。军方开始尝试在那里设立坦克生产车间，同时，为了克服183工厂的顽固抵制，他们发起了一些竞争。然而，与183工厂关系密切的维修单位领导却反对这些计划。由于亚基尔已经在莫斯科失宠，他也无法再为齐加诺夫提供保护。齐加诺夫的工作眼看就要完全中断了，只有他向斯大林本人求助后，这个苏联的最高统治者才允许他继续研发工作，然而，正如历史呈现给我们的那样，他所做的工作此时已没有多大的价值。

1937年秋，齐加诺夫给斯大林写了一封直言不讳的控诉信，这几乎算得上是一次危险的指责。结果莫斯科终于伸出援手，齐加诺夫和他的设计小组被调到位于哈尔科夫的第12坦克和机动车维修所（No.12 Tank and Automotive Repair Unit），在那里，他仅仅花了很短时间就完成了2辆以倾斜装甲为显著特征的新型坦克的装配工作。由此BT-SV型坦克诞生了，它在1937—1938年冬季进行了测试。可是这种坦克的外形导致车体结构过于复杂，采用螺栓将装甲板固定于内骨架的车体结构也被证明已经过时。于是BT-SV变成了一种不切实际的产品，对于这位天才的业余设计师来说，丧钟似乎已经敲响。尽管经过现代化改装的BT-IS坦克（同样安装有倾斜装甲）仍然还有些希望，然而，这种希望却在1937年秋逐渐破灭了，因为183工厂已经完成了他们自己的作品。

事情的来龙去脉是这样的：面对哈尔科夫工厂的抗命行为，军队开始向莫斯科告状，他们抱怨说需要装备一种新型坦克（当时他们所指的是齐加诺夫的BT-IS）。然而尴尬的是，这个举动却是一个严重错误，因为军方并未提及他们寻求的是哪种特定型号。于是，主动权完全落到了生产方的手中：军方想要一种新型坦克？好吧，190设计局正在着手制造一种新型坦克，但它不是齐加诺夫的改版方案。随后哈尔科夫工厂接到了莫斯科的指令，要为军方提供一种全新的坦克——就这样，183厂顺理成章地把他们想要研发生产的型号推上了前台。

在183工厂中，精英只有寥寥数人。毫无疑问，其中的佼佼者要数前面提到的米哈伊尔·科什金，在1937年前，他一直在列宁格勒的基洛夫坦克工厂担任设计师。在那里，他设计了一种装甲很厚的步兵坦克，即T-46-5。这项设计让他获得红旗勋章，并被晋升为哈尔科夫第190设计局的总设计师。根据他同事的回忆，我们可以了解到，科什金是一位不错的组织者，他会用一种灵活的方式与下属共同工作。更重要的是他不但很有勇气，而且处事果断。这些性格特征可从他在列宁格勒工作期间的一则轶事略见一斑：1936年5月，内务人民委员部（NKVD）逮捕了一位名叫S.A．金茨堡（S.A. Ginzburg）的人，他受到的指控是在T-46-5坦克的原型车（这项工程后来失败）设计阶段存在“反苏破坏行为”。科什金获悉后挺身而出，并且在调查人员面前宣称，需要为此负责的是他本人，而不是金茨堡。此后不久，金茨堡就被释放并重返工作岗位。

这并非科什金卷入的唯一冲突。在1939年年初，当A-34工程濒临被否决的边缘之时，科什金被再次指控存在破坏行为；这一次指控是由军方提出的，因为后者对他的固执已经无法忍受。在军人们看来，这种态度几近傲慢无礼。不过“清洗”科什金的努力看起来非常困难，因为此人不但性格坚毅，而且从早在1919年就已经是一位活跃的布尔什维克了，因此，科什金最后幸运地逃脱了所有内容和政治风波。

1937年1月，米哈伊尔·科什金前去新的工作单位报到，到岗后他就立即开始熟悉工厂事务和整个管理架构。当时183厂的厂长是邦达连科（Bondarenko），厂党委书记是S.A．斯卡乔夫（S.A. Skachov）。

1937年8月初，工农红军装甲车辆管理局总部提出了为快速部队提供一种新型快速坦克的要求。经过1937年8月15日会议的相关问题讨论，第94号决议应运而生。这项决议要求开始新型坦克的设计，并规定了该型坦克的装甲应该在20—25毫米之间，装备一门45—76毫米口径的火炮，由一部400马力（295千瓦）的柴油发动机驱动。它的某些细节（尤其是行走装置）明显类似于齐加诺夫的设计：这是一种和改进后的BT-IS几乎相同的“轮履合一”式悬挂系统。另外，包括炮塔和传动箱的整体铸造工艺在内，该型坦克上还有很多其他元素也是从BT坦克借鉴来的。到1938年，新型坦克的原型车已经准备就绪，批量生产计划则定于第二年年初开始。

在1937年8月，设计制造新型坦克的命令就放在厂长邦达连科的办公桌上。也就是在同一个月，在同一张办公桌上，还躺着一份更加可怕的文件。联共（布）中央委员会（也就是斯大林本人）决定对哈尔科夫工厂的设计骨干进行彻底重组，但第二份文件将被证明是未来T-34发展史上的一个里程碑，并且启动了直接促成该项目上马的一系列活动。

由于对183工厂心怀芥蒂，工农红军装甲车辆管理局的领导层决定将整个工程的监管权抓到自己手中。党为他们助了一臂之力。联共（布）中央委员会决定任命季克为183厂设计局的副主任（codirector），他代表的是装甲车辆管理局的利益，并专门负责新型坦克的设计工作。工厂随后组建了实验设计局（OKB，即后来的KB-24设计局），按照计划，这套新班子将在10月份结束前开始运转，至于人力则由从工农红军机械化与摩托化学院抽调的毕业生（即“来自莫斯科的入侵者”）补全。8位183厂最优秀的设计师也要加入他们的行列之中。从莫斯科“空降”过来的Y.A．库尔奇斯基（Y.A. Kulchytskiy）被任命为这个实验设计局中代表坦克部队的总顾问。他的任务就是监督工人，确保军方的指导方针能够不折不扣地得到执行。设计中的方方面面都要由季克斟酌，然后由整个研发团队实现，再由库尔奇斯基批准。最终，46个“莫斯科人”和21个哈尔科夫厂的设计师组成了KB-24设计局的主力军。从一开始，行政管理方面的负担就比较重。

最终，科什金成了KB-24设计局的总设计师。他任命A.A．莫洛佐夫（A.A. Morozov）为自己的副手，此人还是KB-190设计局传动系统部门的负责人，在接到任命之时，他最主要的成就是改良了BT-7传动系统。KB-24局其他部门的负责人包括：车体构造部分的M.N．塔尔希诺夫（M.N. Tarshinov），负责炮塔的A.A．马洛什塔诺夫（A.A. Maloshtanov），负责传动系的Y.I．巴兰（Y.I. Baran），负责转向机构的P.P．瓦西里耶夫（P.P. Vasilyev），负责悬挂系统的V.G．马秋欣（V.G. Matyukhin），以及负责武器系统的N.A．纳尔尤托夫斯基（N.A. Nalyutovskiy）。他们都是这个工厂最好的专家，而且是由科什金亲自挑选的。到T-34初始设计工作的最后阶段，当各方着手准备新型坦克的批量生产时，哈尔科夫工厂的产品技术团队——尤其是帕蒂诺夫（Patinov）、米耶尔尼科夫（Myelnikov）、奇诺夫（Chinov）、索科良斯基（Sokolyanskiy）和波米耶兰采夫（Pomyerantsev）等人——也在其中扮演了重要角色。另外，他们还得到了1937年夏从莫斯科调来的一个专家小组的大力支持。

技术人员所对T-34生产所做的贡献主要体现在简化装配流程方面，这些举措大大缩短了生产周期、提升了坦克产量。他们对T-34的干预被证明是至关重要的，因为这种坦克将采用堪称尖端的技术来制造。正如我们所知，之前坦克的车体装甲板往往是采用铆接方式整合在车体构架之上的，但T-34厚重的倾斜装甲板必须采用精确的电弧焊接方式安装。

对于这项工程参与者的知识与技能水平，我们很难做出具体的评价。我们只知道该产品的开发工作困难重重，设计师、管理方、各主管部门和军方之间的合作也是举步维艰，另外研发组织工作也是问题丛生，各方冲突此起彼伏。亚历山大·莫洛佐夫曾经充满深情地回忆到哈尔科夫共产国际工厂的同事们以及这个“集体决策”的团队，按照他的说法，T-34坦克的诞生依靠的是激情、奋斗和理想主义精神。事实上，T-34坦克并不是“超凡天才的壮举”，而只是一部不太精密的战争机器，它是183工厂广大干部职工辛劳与智慧的结晶。至于莫洛佐夫的说法也必定不是真相的全部，因为T-34坦克的炮塔设计就很难作为一种有力的例证。虽然作为炮塔部分负责人的马洛什塔诺夫是一位技术精湛、知识渊博的设计师，他在设计制造BT系列坦克炮塔方面拥有经年累月的丰富经验，而且他还曾说过：在T-34炮塔的设计工作中他已经尽其所能，作为监督者的科什金本人也非常满意。但炮塔本身却是与整体设计格格不入的，到底这种情况是由于设计者的疏忽还是自大，一切尚不得而知。唯一的可以确定的是，设计者的主观意愿和现实中的战场需求存在着严重脱节。

在KB-24设计局缓慢启动该项目的同时，1937年10月，工农红军装甲车辆管理局又签发了一份关于新型坦克需求的最终声明。10月中旬，一份战术与技术需求文件抵达了183工厂，其签署者是装甲车辆管理总局第2处（供给处）处长Y.L．斯克维尔斯基（Y.L. Skvirskiy）。它是决定性的官方文件，意味着未来坦克的奠基石。

这个由当局强加到KB-24设计局头上的“10月战术技术需求”基本上重申了在当年8月中旬下发给设计师们的相关细节，仅有的附加条款就是倾斜装甲的应用——毫无疑问，这是因为齐加诺夫设计的BT-IS坦克的倾斜装甲在1937年7月的场地试验中有着优异的表现。在试验中采用的是第一种形制的倾斜装甲（这是较优的方案），另外一种则是借助“10月战术技术需求”产生的、类似BT-SV坦克的、更为激进的倾斜装甲方案。尽管后者并没有得到通过，但人们还是普遍认为，正是BT-SV坦克的倾斜装甲设计激发了T-34坦克设计师们的灵感。

设计工作的启动并不代表对于坦克最终外形争论的结束。在一系列针锋相对的会议中，军队、设计局、有关当局甚至党务部门都卷入了冲突。毫无疑问，最尖锐的交锋发生在军方与生产方之间。前者以装甲车辆管理局和国防人民委员部为代表，有时甚至国防人民委员伏罗希洛夫本人和装甲车辆管理局的负责人I.A．哈列耶普斯基（I.A. Khalyepskiy）也会出面，其中后者代表了设计师和厂方负责人。除去个人恩怨和野心的因素之外，很多误解都是源自缺乏沟通，甚至是某些参与方的无知。毕竟，一位老布尔什维克对于设计坦克又能有什么贡献，一位参谋部的将军对于全履带式车辆的优势又能有多少了解呢？

真正的问题在于，军方只是想要一种新型“快速”坦克，而设计方则希望开发一种足以应对未来威胁的新型坦克。为了让这种转化成为可能，坦克必须采用单一的履带式行走系统，装甲防护水平必须能够抵御37毫米反坦克炮的打击。显然，这与军方的期望相抵触。事实上，这并不是一场专业团队关于设计方案优劣的论战，而是军方和厂方因关注点不同而产生的纷争，其间设计师们则一直想方设法将自己摆在中立的位置上协调这一切。

很多参与者的回忆录都证实了冲突的频繁与激烈。尤其神奇的是，自认为正确的他们最后逐渐统一了立场，并建立了统一战线。例如，在莫洛佐夫的回忆中，设计局曾一起为争取加厚装甲、安装履带式行走装置和柴油发动机的设计方案而努力，由A.A．叶皮谢夫（A.A. Yepishev）领导的厂党委甚至同军方在T-34坦克上使用柴油动力一事上展开了极为艰苦的斗争。这种说法非常有趣，因为柴油发动机和更强大的装甲防护在1937年8月的口头决议和10月份书面的“战术技术需求”规格书中都曾出现！

尽管其中有不少私人层面的冲突，但显而易见，军方与设计局之间争论的焦点还是集中在坦克的悬挂系统上。季克再次站在设计师一边，开发了一种带5对负重轮的底盘，从而改善了接地压力分布。于是，关于悬挂系统的纷争尘埃落定，接着要解决的就是坦克防护的问题了。军方希望采用更薄一点的装甲，因为他们还是想保留轮式推进系统，但是设计师从一开始就预见到了尽可能采用厚装甲的必要性。

同样爆发争执的还有发动机的选择。按理说，与新型坦克一同诞生的V-2柴油发动机不应该成为冲突的导火线，如果叶皮谢夫与军方的交锋是真的，我们似乎可以推断，这种争论围绕的一定是细节层面的原因——换言之，这一争议围绕的并不是汽油机和柴油机的选择，而是发动机该采用何种具体型号。虽然从事后看，我们可能很难意识到这种情况，但当时V-2柴油机当时还没有完全研发成功，安装不可靠的设备将便意味着极大的风险。事实上，在BT-7坦克上使用V-2发动机的最初尝试就失败了。

最后，这些争执最终以一种血腥的方式走向了完结。看起来，作为1938年秋冬时节那场冲突进一步扩大化的后果，叶皮谢夫以及联共（布）中央委员会的干涉确实产生了影响。在这个关键时刻，183厂的设计骨干得到了来自斯大林本人的直接支持。几乎可以肯定的是，这次干涉导致了一些工厂干部的替换：差不多在这个时候，联共（布）中央委员会（斯大林本人也是委员之一）决定对工厂领导层进行人事变更。原先的厂长邦达连科卸任，他的继任者是当时仍在列宁格勒坦克工厂担任技工的Y.Y．马克萨廖夫（Y.Y. Maksaryov），总工程师则变成了S.N．马霍宁（S.N. Machonin），后者将负责T-34项目的管理工作，而邦达连科最后被处决了——围绕着T-34的技术之争，一些当事人甚至付出了生命。

可能是由于当时纷争不断的大环境，新型坦克的开发工作起初并不顺利。米哈伊尔·科什金的团队无法按时完成初始设计方案，几经波折之后，被称为BT-20的设计草图与模型才在1938年3月中旬最终得以展示，并在3月25日被装甲车辆管理局决策层批准。它是一种妥协的产物，是军方和哈尔科夫设计局观点的融合，而且可以确定，在将部分解决方案整合到设计中的时候，后者肯定是非常不情愿的。问题主要集中在悬挂系统（在最初季克的设计中有5对负重轮，BT-20则只有4对），以及按照KB-24设计局的标准而言相对薄弱的装甲上。同时，双方在4个方面——即倾斜装甲、柴油发动机（设计已经逐渐成形）、炮塔设计以及武器系统上——达成了一致意见。

这一切让莫斯科的大人物大开眼界，他们为这种坦克许诺了一个光明的前景。有人甚至提出了更加极端的方案，即只为全军装备一种坦克——BT-20，而不是让2-3种坦克的生产齐头并举。至于BT-20本身则计划生产2种变形车，即“轮履合一”式与纯履带式。

国防委员会于1938年5月4日在克里姆林宫召开的会议决定了下一步的工作。这次由V.I．莫洛托夫（V.I. Molotov）主持的会议将评估包括BT-20在内的、苏军新型坦克的发展状况。然而，在审核初始设计期间，与会各方又爆发了一场尖锐的讨论，因为部分与会者试图主导会议进程。在这些人中，包括了国防人民委员伏罗希洛夫（一个完全不学无术的人），工农红军装甲车辆管理局的新任局长D.G．巴甫洛夫（D.G. Pavlov，他的知识完全来源于个人经验），参加过西班牙内战的老兵们，一个来自183厂的、以科什金和莫洛佐夫（毫无疑问两人都是专家）为首的代表团，当然还有斯大林本人——这位狂热的坦克爱好者对专业知识有着极强的自信。

各方激烈讨论的主题仍然是悬挂系统。与会者开始争论“轮履合一”式系统是否还有前途，如果没有的话，那么应该如何处理这块“烫手山芋”。尽管在这次会议期间没有达成一致意见，但是为了解决这一问题，各方都做出了一些重大的让步。很快，莫斯科就下达了生产2辆BT-20原型车（而非2种版本的原型车）的命令。1938年5月13日，在装甲车辆管理局下发到183厂的一份修订版“技术与战术需求”文件中，一面重申了先前的一部分要求，同时又对其他部分进行了更新。

根据最新的技术与战术需求文件，坦克车首的倾斜装甲将增加到20—30毫米，倾斜角在30—53度之间。其中，装甲车辆管理局还接受了将坦克全重增至16.5吨的改进（这样它就变成了一种“中型坦克”，当时全重在16—35吨的坦克都被认为是“中型”），同时要求最大时速达到50—63公里。KB-24设计局的设计师们接受了这些可能的性能指标需求。然而，为了变相“报复”这些变更，他们也对现有BT-20方案做了少许修改，而且这些修改没有局限在既定需求的条条框框之内。结果，新生的A-20坦克全重“意外”地增至18吨，进而导致整车尺寸的进一步增加。以这辆样车为基础，后续工作于1938年5月开始，根据计划，他们要同时研发2种版本的坦克，其中之一是在BT-20基础上进行了轻微改动的A-20，另外一种则是A-20G[“G”是俄语“Gusyenichnyi”（履带）的缩写]，后者是由KB-24设计局首创的试验产品，在5月份的会议中，它在设计局大力推动下而获得批准。当A-20G最终完工时，KB-24设计局已经把所有他们认为必要的改进都运用到了这台样车上，由于其各项参数已经与计划中的A-20G相去甚远，所以它又被命名为A-32。这一切可能发生在1939年2月初，甚至有可能在当年1月份便已经完成。

关于A-20的全套设计图纸与模型在1938年9月初宣告完成。到那时，斯克维尔斯基也看到了所需的改进结果。尽管军方对A-20G心存抵触（他们对设计方有天然的不信任，更偏爱“轮履合一”式的坦克），但是这种坦克的开发工作仍在进行。到当年10月份，A-20工程2种变形车的图纸和模型都被呈送给当局。国防委员会在1938年9月9日和10日对这些问题进行了认真的研究与讨论，最终做出了一个关键决定：允许KB-24设计局开发这两种原型车，其中A-20比A-20G有着更高的优先级。这也是为什么到1939年1月中旬，设计局首先完成了A-20车体和45毫米炮炮塔的暂定图纸，之后，他们才开始设计配备76.2毫米火炮的A-20G炮塔。

为了简化工作环节，183工厂开始了另外一场变革。根据管理层的要求，所有现存的设计局和生产车间都进行了整合，结果就诞生了所谓的“520部门”（Department 520），其中包含了原来的KB-190, KB-35和KB-24设计局，而且也只有这项举措，工厂管理层才得以聚拢起数百名专业能手完成2种原型车的全套生产图纸。520部门的总设计师科什金主管所有工作，他的主要下属包括：A.A．莫洛佐夫（担任520部门的行政经理和副总设计师）, N.A．库切连科（N.A. Kucherenko，副总设计师助理），A.V．科里耶斯尼科夫（A.V. Kolyesnikov）和V.M．多罗什延科（V.M. Doroshyenko，他和科里耶斯尼科夫共同担任指定项目的助理）。其中，科什金作为工程方面的主要代表，一直在为寻求各方的支持而奋战，与此同时，莫洛佐夫几乎独自一人主管着后续的设计。

在1939年2月27日召开的国防委员会会议上，各方对A-20和A-32的设计图纸和模型进行了评审。大多数与会者都倾向于A-20，其中也包括到会的副国防人民委员库利克（Kulik）将军，而他所代表的就是伏罗希洛夫本人的立场。这种原型车的尺寸也深受军方喜爱。M.I．科什金在会上做了决定性的发言，他呼吁决策层做出决定，完成这两个工程项目并建造两种样车。然而，斯大林（他通常都比他的将军们更有远见）却看到了A-32的巨大潜在价值并且对科什金表示支持。由于斯大林明确反对军方观点，如此一来，生产A-32原型车并且在1940年投产T-34坦克才成为可能。

得益于斯大林的态度，当天国防委员会就下达了第45号决议，批准根据当前的图纸和模型建造2种原型车。在183厂的干部们看来，斯大林同志的决定意味着这个项目肯定会成功。同时管理层也对A-32坦克的优越性充满自信。当然，项目是否能够顺利启动，最终还是要看它在试验场上的表现；如果没有展示出明显的优势，那么斯大林也只能批准军方热衷的另一种方案。

1939年5月26日，没有安装武器的A-20原型车已经准备就绪，6月初，它被送往厂方下属的装备试验场中进行测试。根据7月15日得出的测试结果，A-20原型车又被送去进行国家级测试。实验证明A-20是一种成功的设计，它在采用轮式行走系统时曾数次达到85公里/小时的高速。紧接着，A-32原型车也制造完成，它的出厂时间仅仅比其对手晚了10天。A-32的厂方测试阶段始于6月中旬，然后就是7月17日启动的国家测试。当后一测试阶段于1939年8月23日结束以后，采用单一履带式行驶系统的A-32原型车达到的最高速度仅仅比轮式行驶状态下的A-20原型车稍慢一点！尽管A-32更重，但是在试验期间，它曾不止一次达到70公里/小时的高速——这一点也向观察员们表明，它同样是一种极为强劲的车型。由于高速行驶能力是不必要的，因此，备受鼓舞的设计方决定对其进行一部分牺牲，并将装甲厚度增加10毫米——经过改进之后，该车的全重增加到了19.6吨。借助这个决定，在7月底，KB-24设计局的骨干们更进一步将安装45毫米主炮的A-32原型车的重量增至24吨。这样的配置是为了模拟一种安装76.2毫米主炮和45毫米前装甲的坦克，这辆坦克立即被送去进行各种评测。最终，所有试验工作于8月下旬结束，此时，A-20和A-32的首辆原型车试验也接近尾声。9月5日，经过一场彻底的检修之后，这些原型车被送往库宾卡（Kubinka）的装甲部队研究与开发机构（NIIBT, Nauchno-Isslyedovatelskiy Institut Bronyetekhniki）进行耐久性测试。

关于这几种原型车的后续历史我们知之甚少。我们只知道，在1941年10月7日莫斯科方向战事紧张时，A-20原型车曾被编入由库宾卡实验车组成的“谢苗诺夫”（Semyonov）坦克连，11月底，该连又被编入了第5集团军麾下的坦克第22旅。在当月29日于热夫列沃（Zhevnevo）附近的战斗中，A-20在炮击敌军坦克时因主炮炸膛引发弹药殉爆，高高飞起的炮塔砸毁了己方的一辆T-34，还划伤了1辆T-50。12月3日，该车被送往第25移动坦克修理厂（PTRB-25），同月5日宣告修复并重新转入第5集团军麾下调遣，但后续情况不明。至于2辆A-32则在完成测试后接受了大修，并于1940—1941年间在183工厂用于训练T-34坦克乘员。它们后来并没有出现在疏散往下塔吉尔（Nizhny Tagil）的车辆清单中，有人猜测，它们很可能和工厂的其他样车一道被编入了一个混成坦克营，并在1941年时参加了保卫哈尔科夫的战役。

与此同时，当8月份的测试结束时，还发生了一个小插曲。出于某种难以解释的原因，原型车测试委员会的主席V.N．切尔尼亚耶夫（V.N. Chernyayev）竟然签署了文件，其大意是两种坦克（A-20和A-32）表现“同样优秀”。这导致上级无法对两种原型车的命运做出决定。于是，183厂的代表们决定借助原型车复审之机，在库宾卡为军方高层进行了一次印象深刻的展示。A-32在这次表演中展现出了无可置疑的显著优势，并证明了单一履带式坦克拥有与“轮履合一”式相近的公路行驶性能，而越野行驶性能甚至要更好。这就为183厂厂长马克萨廖夫开启了一扇大门，让他可以更为理直气壮的要求生产较重的A-32原型车。经过进一步讨论之后，国防部最终接受了这个意见，9月15日，国防部向最高当局建议在1940年12月1日之前生产10辆前装甲为45毫米的A-32验证车。然而政府并不同意他们的提案，根据办事原则，他们命令厂方准备文件并将其用于在1939年12月进行的评定。尽管遭遇了这个挫折，但是它为将A-32重新设计成一种更为强大的坦克而铺平了道路，于是，一个叫A-34的设计应运而生。

在183工厂，为了完成新型坦克的工程设计图纸，技术人员投入到狂热的工作中去。另外，生产图纸也必须完成，按照推测，工厂技术人员可能早在1939年年初就开始进行此项工作了。他们的任务是指出哪些设计细节必须加以修改，从而便于坦克的生产。在这项工作中，首先要绘制的是初期设计蓝图，然后这些图纸会根据技术人员的意见进行修订，由于工作量很大，面面俱到注定是不可能的。在整个1940年期间，设计和生产图纸的修订工作仿佛永不停歇。事实上，这一流程只有到年底才宣告结束，当时第一批T-34坦克已经开始投产。直到1941年年初，一系列完整的新计划才最终出炉。以G.Y．科布赞（G.Y. Kobzan）为首的一个专职委员会将负责对现有的改动情况进行监督。

经过对A-34图纸的审核，国防委员会最终在1939年12月19日的443号决议中下达了生产2辆原型车的指示——现在，它们的名称已经变成了T-34（即“第34型坦克”之意）——另外，决议也大体同意为未来的苏联红军列装该型坦克。基于这份文件，183厂可以开始着手准备批量生产了，将设计图纸实物化的工作也已经启动。正是由于他们的积极努力，第1辆原型车早在1940年1月16日便已完成，第2辆（在驾驶员舱门处有少许改动）则在2月初出厂。2辆坦克都可谓是呕心沥血之作。所有开口和细部都用机械加工到了毫米级的精度，有一部分表面甚至进行了抛光处理。该型坦克集成了很多进口的高质设备，因为当时苏联的工业水平还达不到坦克完全国产化的水平。

这两辆坦克均配有76.2毫米主炮，速度可以达到54公里/小时，全重达25.6吨。它们很快就被送去进行测试。在哈尔科夫进行的工厂级和国家初级测试于1940年3月3日完成。在测试阶段2辆坦克暴露出了不少问题：它的内部空间狭窄，视野范围有限，而且发动机也比较容易出现故障。首辆原型车的V-2发动机根本未能达标，它在工作了短短25个摩托小时之后就必须更换。另一方面，这种坦克的操控性能非常优秀，它能够在BT系列坦克完全无法通过的地形中行驶自如。

在最初阶段的测试工作完成后，这些坦克进行了彻底的检修，然后，它们在3月5—6日夜间离开工厂，按照哈尔科夫厂的传统，作为国家级测试的一部分，它需要完成从哈尔科夫到莫斯科的、超过1000公里的长途行军。

旅途是非常艰难的。1940年的冬天格外寒冷，两辆坦克只能在被数米积雪覆盖的道路上吃力地前行。其间，车组被迫依靠车载罗盘和道路两旁露出积雪的电线杆导航。为了保密，它们被禁止开上主干道，从冰封的河面上过河也要尽可能在夜间进行。

两辆坦克的驾乘人员都是从183工厂中挑选出来最优秀的干部，其中大多数人来自设计局。在米哈伊尔·科什金搭乘的一辆坦克中，驾驶员是伊扎克·比坚斯基（Izaak Bityenskiy）和尼古拉·诺西克（Nicolai Nosik，后者是一位金属装配工、机械师与试车驾驶员），工程师伊利亚·戈洛洛博夫（Ilya Gololobov）则担任监察员。在另外一辆坦克中有一位来自坦克部队的代表，他在驾驶坦克的时候弄坏了主离合器。于是，这辆坦克在开阔地趴窝，不得不等待维修小组的到来（除了两辆坦克之外，行军纵队还包括两辆牵引车，其中一辆装载备件，另外一辆则作为移动宿舍使用）。现在，只有一辆坦克能够继续行进。在谢尔普霍沃（Syerpukhovo），这辆坦克和它的车组成员受到了中型机械工业人民委员部的副人民委员戈里哥里亚德（Gorigelyad）的欢迎，戈里哥里亚德利用这一机会加入到行军队伍中来。

在10天的时间里，2辆坦克均抵达了莫斯科，并在莫斯科第37厂的维修车间内进行了彻底检修。来自各个研究机构的官员在好奇心的驱使下来到这里，检视这种他们曾多次耳闻的武器。终于，在3月16—17日夜，坦克驶出工厂车间朝克里姆林宫驶去，在那里它们将接受斯大林的检阅。经过内务人民委员部的数轮检查之后，坦克终于获准驶入，内务人民委员部还派出军人坐在两位驾驶员——诺西克与久加诺夫（Dyukanov）——的身边。

斯大林在政治局委员的陪同下视察了这两辆坦克，经过简短但令人印象深刻的展示后，斯大林在1940年3月17日签发的官方文件中表达了自己的满意意见。之后，这辆坦克马上被送往位于库宾卡的装甲车辆研究与开发机构所属的试验场，并在当地经受了军方高强度的测试。这些测试包括检查发动机舱的防火情况以及炮塔和车体的防弹能力。当时，被选中的是第二辆T-34原型车，它在100米的距离上抗住了4发英制37毫米反坦克炮和苏制45毫米反坦克炮的炮弹——没有一发炮弹能够击穿装甲并导致严重破坏。只有一发45毫米炮弹卡在坦克的炮塔座圈处，并造成炮塔内部分设备轻微受损。

后来，在1940年6月，这辆坦克被送到卡累利阿地峡，在那里，诺西克进行了若干令人印象深刻的示范表演。其中一项就是驾驶T-34越过了一条底部全是钢桩的反坦克壕：

“其中一个（障碍物）是宽8米，深2米的壕沟，底部还埋有钢桩。当我在察看障碍物和行驶路线的时候，我注意到那些钢桩是棋盘状布置的。我驾驶坦克逐渐加速然后碾过这些桩子的顶部，接着坦克就跃到了壕沟的另一边。我们坦克的宽履带可以让我们完成其他参与类似试验的轻型与重型坦克无法重现的机动动作。”然而表演并未就此结束，“作为‘餐后甜点’，负责测试的国家代表提议穿越一种‘坦克无法逾越’的障碍，即林地中树木砍伐完毕后留下的大片木桩地带……没有人愿意迎接挑战，于是我挺身而出。我驾驶坦克逐渐加速，然后全力冲向那些树桩，挡在我面前的‘树桩’有的甚至高达1.5米。凭借着巨大的动量，坦克将树桩连根拔起，然后推着它们冲向壕沟。这些木头都落到了坦克前面的壕沟中，于是我驱车全速轧过所有这些东西。坦克开到壕沟的另外一边然后爬了出来……‘三十四型’的出色表现让在场的所有人为之震撼。”

这两辆原型车3月份在莫斯科的停留，导致决策层的中层人员做出了从3月31日开始大规模生产T-34的初步决定。或许这个为时尚早的决定是受到了伏罗希洛夫元帅讲话的鼓舞。当时，在1939年11月3日的联共（布）中央委员会会议上，元帅强调说有一种全世界无可匹敌的坦克已经诞生。然而事实上，当下达T-34的生产指令时，这种产品依旧很不成熟。毫不委婉地说，苏联人自己对于T-34坦克的感情是相当复杂的，对于军方代表更是如此。

显然，当时这种坦克还有不少缺陷：比如传动系统（离合器和齿轮箱等等）中有各种脆弱和无法正常工作的部件，以及糟糕的L-11型主炮和炮塔。毫无疑问，这种坦克需要立即进行改装，当时仍是红军坦克和机动车辆管理总局局长的巴甫洛夫（之后他很快被提升为西部军区的司令员，原来的职位则由费多伦科接替）便持有这种观点：巴甫洛夫担心，列装这样一种“滑稽”的坦克可能会给苏军的坦克部队带来灾难。

关于T-34未来命运的大讨论持续了2个月的时间。最终，在1940年6月7日，苏维埃人民委员会（SNK, Soviet Narodnikh Commissarov，或者说苏联政府）下达了第976-368号令，授权183工厂进行T-34的批量生产。在这一决策背后，真正起到决定性作用的因素是：苏联红军正急于更新坦克部队的装备。同时，在量产工作开始后，他们还打算集中精力对T-34进行进一步升级。总而言之，这是一个明智之举，也是一个理智和符合逻辑的决定。与什么都不做相比，在坦克生产期间积累经验自然是非常有益的。

与此同时，在6月5日，苏联政府下令在75工厂进行V-2发动机的生产。当时，这是一个非常冒险的举动。但是，就像T-34面临的情况一样，柴油发动机的研发项目进行到现在，已经没有回头路可走了，特别是当时苏联根本没有其他备选发动机可供采用。

坦克发动机的研发工作在哈尔科夫柴油机厂（KhDZ, Kharkovskiy Dizelniy Zavod）进行，1931—1939年间，在这种发动机的生产领域，该厂拥有苏联境内最为丰富的经验（他们取得了德国相关产品的生产许可权）。而完成该厂草创工作的，又是一群刚从大学毕业不久的、年轻工程师组成的团队。

他们的目标并不是改装现有的民用发动机，而是设计一种尺寸更为紧凑的全新型号。这个团队的负责人是K.F．切尔潘（K.F. Chelpan）。他的副手是Y.Y．维希曼（Y.Y. Vikhman）和I.S．别尔（I.S. Byer），另外，在团队中还有一位名叫I.Y．特拉舒京（I.Y. Trashutin）的杰出工程师。其中维希曼制定完成了主柴油发动机设计的指导方案，而特拉舒京则在20世纪30年代晚期升任哈尔科夫柴油机厂（也就是后来的75厂）设计局的局长。这项工程得到了重工业人民委员奥尔忠尼启则的支持。后来他开始直接介入具体工作的管理，鞭策整个团队尽快取得成果。

在长期研究了现有发动机及其各种改进方案之后，到1932年年初，这个团队已经对于如何设计发动机了如指掌。1933年5月，BD-2[“BD”即俄文“Bystrokhodniy Dizel”（高速柴油）的首字母缩写]发动机的装配工作开始，并且完成了测试前的准备。尽管它算不上是一种成功的产品，但也为未来留下了几分希望。其中一部原型机于1933年10月安装在一辆BT-5坦克上，实际测试工作在11月完成。另有几辆BT系列坦克也安装了BD-2发动机并在1934年秋做好了测试准备。但到1937年夏，每部发动机的工作寿命只有70—80小时。总体说来，关于这个阶段的研发工作，用“以失败而告终”来概括可谓相当贴切。

因为生产部门的准备并不充分，工厂干部也无力应付与生产相关的调度与组织，这种结果并非出于偶然。在照明不足的车间里面，生产环境脏乱不堪，这样生产出来的发动机根本不可能以正常工况长时间运转。另外，随着新问题和解决问题的需求不断涌现，专门工具和机器设备的缺乏也变得愈发突出，其中一些不得不从国外购买。

1937年4月，随着上级领导做出了在新型坦克上采用新型发动机的决定，新一波“来自莫斯科的入侵者”被空降到哈尔科夫柴油机厂。其中有像T.P．丘帕钦（T.P. Chupakhin）和米哈伊尔·波杜布内（Mikhail Poddubniy）这样鼎鼎大名的专家。他们的任务就是确保工作取得圆满成功。这些“入侵者”必须从最基础的东西着手，介入到所有的工作环节中去。这些环节包括检验制造曲轴箱的金属材料，很多细节的重新设计，以及整个流程的合理化重构。后来，从中还诞生了使用轻质合金制造曲轴箱的构想。虽然这会缩短发动机的使用寿命，但同时也降低了产品的成本和重量。

作为来自“莫斯科入侵者”介入发动机研发工作的后果之一，在1938年夏季之前的一系列的试验中，使用工况良好的BD-2发动机的BT坦克表现超过了采用汽油发动机的同类坦克，这激发了测试委员会的兴趣。经过重新设计，消除了某些重大缺陷之后，这种发动机被重新命名为“V-2”，并开始了量产前的最后准备工作。在1939年春，首批出厂的6台样机送往试验场进行国家级测试。总体来说，每台发动机都能正常工作250小时以上，测试取得了真正意义上的成功。然而，首批量产的V-2发动机却并未拥有如此卓越的性能，对于它们来说，使用寿命能够达到100小时就算合格；直到1941年春，工厂方面才宣称达到了150小时的使用寿命，但情况是否真的有这么乐观一直是个谜——或许在和平时期生产的最初若干批次的产品能够达到这个性能指标。直到1943年以后，原有的100小时使用寿命才得到进一步的提升，至于可靠运转150小时的目标也许直到战后才真正达成。

伴随着T-34的成功，显而易见，V-2型柴油发动机已经成为新一代苏联坦克的标准动力来源。接着，哈尔科夫柴油机厂从183厂独立出来并成为一个独立运转的生产实体，这就是第75哈尔科夫柴油发动机工厂的由来。之前，该柴油机厂由A.Y．布鲁斯金（Bruskin）领导，后来则换上了D.Y．科切特科夫（D.Y. Kochetkov）。这个单位的总工程师是Y.I．涅维亚日斯基（Y.I. Neviyazhskiy），季莫费伊·丘帕钦为总设计师，后者的副手则是米哈伊尔·波杜布内，伊万·特拉舒京被任命为设计局局长。然而，在这个最初的设计团队中并没有多少人留了下来：有些人在“大清洗”中死去，还有人因为无能而被开除。