4.4 被动悬架系统最佳阻尼可行性设计区

由上述所讲的基于舒适性和安全性的车辆最佳阻尼比可知，被动悬架的最佳阻尼比应该在[0.175，0.4136]范围之内，即最小阻尼比ξ_min=ξ_oc=0.175，而最大阻尼比ξ_max=ξ_os=0.4136。

当车辆的质量比r_m一定时，在不同刚度比r_k（5.0、7.5、10、15、20）情况下，车身垂直加速度均方根值和悬架动挠度均方响应的相互关系如图4-9所示。

从图4-9中可以看出，每一个悬架刚度比对应一条曲线，其阻尼比都是自左到右由较重到较轻的趋势，对于每一悬架刚度都存在使悬架垂直加速度均方响应最小的最优阻尼比。随着刚度比的减小（弹簧变硬）曲线变陡，接近最优阻尼的选择范围会变小，如选择不当会引起悬架质量垂直加速度和动挠度同时剧烈增大。如果把客车车轮阻尼比ξ=0.175作为抑制轮胎弹跳的下限值，把每条曲线上ξ=0.175的点连接起来，便封闭了这族曲线的发散端，形成了由变形三角区定义的可行设计区。迄今具有被动悬架的大部分车辆，其悬架匹配性能大都在可行设计区内有确定的位置，并在平顺性和安全性设计上得到适当评价。因此阻尼比的设计要在可行设计区内选择，软簧和轻阻尼的豪华轿车处于该区的右下域，而硬簧和重阻尼的赛车则处于该区的左上域。

图4-9 被动悬架可行设计区