四、新亚欧大陆桥经济走廊建设中的风险和挑战

随着我国经济社会的发展，新亚欧大陆桥面临着巨大的发展机遇，但作为我国最长的一条国际陆路运输大动脉，在国际国内形势日益复杂的背景下，新亚欧大陆桥经济走廊的建设仍面临诸多风险和挑战。新亚欧大陆桥经济走廊实际运输能力与区域经济运输需求之间存在很大缺口，以它为主的交通运输体系主要存在铁路路网质量、结构不良，沿海、沿边口岸的“瓶颈”效应等诸多问题。⁽⁷⁾只有认清经济走廊中的风险和挑战，才能更好地服务经济走廊的建设。

（一）海港建设欠完善

新亚欧大陆桥东端的连云港，是我国十大海港之一。连云港的港口货物吞吐量逐年上升，在新亚欧大陆桥经济走廊中扮演着重要角色。尽管如此，连云港的基础设施仍不能满足进出口运输需求，货物积压量大，口岸流通受阻，而且海港地域体系建设仍不完善。事实证明，任何经济地理事物及过程之间都存在着地域分工与协作，海港也不例外。连云港以北的日照港与它相距仅40海里，同为我国十大海港之一，位于“第二条陇海线”（侯月—新菏线）之端；加之华北地区的铁路网络发育水平较高，城市之间、地区之间的经济联系也相对密切，这在客观上要求我们把两港的发展纳入到一个海港地域体系中去考虑，充分发挥它们的群体优势，优化港口与港口之间、港口与腹地之间的技术经济联系。但目前由于忽视海港之间的毗邻效应以及海港地域体系的建设，连云港和日照港之间的分工协作关系没有很好地加以协调，两港已出现重复建设的情况。

（二）新疆沿边口岸贸易前景不容乐观

新亚欧大陆桥西部口岸建设与沿海海港地域体系建设类似，应同新疆沿边沿线的开放口岸、中心城市等地域实体结合起来，从新疆整体发展的角度出发，加强这些城镇之间的技术经济联系。随着我国对外开放水平的不断提高，新疆沿边口岸的贸易发展虽然取得了一些成效，但整体上还处于较为落后的水平，与东部沿海地区的贸易发展相比还存在很大差距。

新疆长达540多公里的边境上，开放了诸多口岸城镇，同时也有乌鲁木齐、伊宁、塔城、博乐、奎屯、石河子等对外开放城市，塔城、乌鲁木齐、石河子、奎屯等经济技术开发区和伊宁、塔城、博乐三个边境合作区。新疆口岸进出口货物量也在逐年增加，出入境旅游更是呈显著增长的态势。现如今，新疆已经初步形成陆空贸易、边民互市、旅游购物等多层次、多方位的立体口岸开放格局，开展外贸的地缘优势正逐步得到发挥。但如果进一步地从多方面分析，新疆口岸发展前景不容乐观。

新疆目前已与日本、韩国、独联体等多个国家和地区建立了直接经济贸易关系，而中亚地区与新疆相邻，随着我国经济的发展、对外开放的扩大，东欧和独联体国家经济社会的恢复发展，中亚国家已成为新疆外贸的主要客户之一。这些国家在成立之前，是苏联的原材料工业和农牧业生产基地，各国之间未形成较强的依赖性。苏联解体后，它们与俄罗斯的经济联系基本中断，经济状况恶化，人民的基本生活品供不应求。在这种情况下，新疆地区与中亚独联体国家存在较强的市场互补性。因此近年来新疆对这些国家的出口商品主要是基本生活消费品，如一些农副产品、轻工产品和日用生活品等，贸易形式以易货贸易为特征。中亚国家同新疆开展贸易的目的也着眼于从新疆进口物美价廉的消费品，以解决市场的一时之需，而对基础设施改善和产业结构完善等重要项目，则寄希望于西方发达国家和拥有大量美元的中东伊斯兰国家，这些国家也力图凭借自己的资金、技术或宗教优势进入这一潜力巨大的市场和战略要地。因此，中亚国家一方面通过与西方国家的现汇贸易取得顺差，以建立自己的外汇储备，另一方面通过易货贸易的方式，从新疆进口消费品以缓解国内市场供应紧张的状态，并有意保持与新疆的贸易逆差。而且俄罗斯和中亚国家，尤其是哈萨克斯坦的经济实力比新疆强，如果社会稳定，按目前的发展情况看，短期内经济就会有较大的恢复和增长，市场供应相应会有明显的好转，进口结构也将有较大的改善，对进口消费品的质量、档次也会有较高的要求，因此新疆对外贸易的前景不容乐观。从1990年起，新疆地区的出口绝对额连年下降，在不发达的经济背景下，以生活必需品为主的易货贸易导致的外贸层次低、规模小很有可能是这一情况的深层次原因。加之新疆中心城市和开放口岸的经济实力不强，与其腹地以及各城镇之间的技术经济联系脆弱，开放口岸城镇基础设施落后，沿边口岸建设任重而道远。

（三）新亚欧大陆桥面临的竞争激烈

新亚欧大陆桥既面临着与西伯利亚大陆桥的竞争，也面临着与海运的竞争。在日益激烈的国际竞争下，新亚欧大陆桥必须发挥自身优势，扬长避短，才能获得长期发展的动力。

第一，新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥的竞争。在运距方面，新亚欧大陆桥的连云港至鹿特丹10962公里，至阿拉木图5016公里，分别比俄罗斯东方港缩短2721公里和918公里。在轨距和换装方面，中国采用1435毫米欧洲标准轨，苏联则采用1520毫米宽轨，新亚欧大陆桥需在中哈、白俄罗斯波兰边境（或波兰境内）进行两次换装，西伯利亚大陆桥仅需在白俄罗斯波兰边境（或波兰境内）进行一次换装。在运输能力和速度方面，新亚欧大陆桥开通以来的大部分时间里中国和中亚的运能都处于紧张状态，空车皮和集装箱专用平板车供应不足；中国每列只能牵引38～48节车皮（2标准箱／节），俄罗斯为52节（3标准箱／节）；连云港至阿拉木图比俄罗斯东方港近2721公里，但正常运输时间后者（10～12天）比前者（11～15天）快1～3天。在中俄两国铁路改革和竞争意识方面，俄国领先于我国，并对新亚欧大陆桥往欧洲方向延伸采取消极、抵制的政策。

第二，新亚欧大陆桥与海运的竞争。在市场（法律）机制方面，海运的高度市场化与铁路的垄断计划体制形成了鲜明对比。海运已积累了完备的法律规章和争议解决机制，铁路合作组织虽有系列规章，但其在制定和修订时没有货方和其他利益相关方的参与，修订严重滞后，争议解决更是相当困难和烦琐。在运距和运输时间方面，从连云港至鹿特丹走新亚欧大陆桥比海运近8000公里，运输时间也大大缩短。在运输的稳定性方面，理论上，使用国际铁路联运从中国至西欧的运输时间比使用海运大大缩短，但因跨国间铁路和海关等衔接问题，实际运输时间很难保证。在运输的安全性方面，海运面对的安全威胁主要来自海盗，铁路散杂货运物面对的安全威胁则主要来自边境站偷盗和换装过程中的货损货差。

（四）存在的其他难题

中亚国家、俄罗斯铁路不彻底的市场化改革使得新亚欧大陆桥无法完全按客户的需求来运营。在政治上，大陆桥沿线各国政府对开发该通道尚未达成共识，政府间跨国协调机制和法律机制严重欠缺，甚至缺少像西伯利亚大陆桥运输协调委员会这样一个由一国牵头的国际协调机制。俄国对新亚欧大陆桥长期采取消极态度。这些都严重制约了大陆桥的发展。在商务和法律方面缺乏互联互通性，如中亚铁路和海关规定铁路运单的收货人只能为实际清关的真正收货人而不能为多式联运经营人，使得联运经营人无法控制和签发不加限制条件的联运提单，阻碍了国际贸易的正常开展。

以下问题也是制约新亚欧大陆桥的“老大难”问题：多年来中国铁路运能的紧张与中国对中亚、俄罗斯贸易和投资的高速增长之间的矛盾，边境站换装能力和效率低下，境外铁路和海关的不配合与腐败问题，信息跟踪和客户服务不到位，中国铁路对特种集装箱的不合理运价和对进出口货物过于严格的管控等。

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(1) 廖元和．“一带一路”战略背景下的新欧亚大陆桥建设[J]．经济体制改革，2016（5）：62-66.

(2) 申培德，魏公谦．建立我国通道型经济格局——试论新亚欧大陆桥与西北经济发展战略[J]．兰新经济研究，1990（6）：45-47.

(3) 见MBA智库百科“新亚欧大陆桥”词条。http://wiki.mbalib.com/wiki/%E6%96%B0%E4%BA%9A%E6%AC%A7%E5%A4%A7%E9%99%86%E6%A1%A5.

(4) 资料来源：外交部官网．http://www.fmprc.gov.cn/web/gjhdq_676201/gj_676203/yz_676205/.

(5) “一带一路”上的经济走廊：新亚欧大陆桥经济走廊[EB/OL]．中国经济网．http://intl.ce.cn/specials/zbjj/201704/19/t20170419_22127976.shtml.

(6) 杨言洪．一带一路黄皮书（2014）[M]．银川：宁夏人民出版社，2015.

(7) 安成谋，王兰兰．对新欧亚大陆桥交通体系建设及其沿线经济发展的几点思考[J]．兰州大学学报（社会科学版），1996（2）：15-19.