第二节 传感器的检测方法及注意事项

一、传感器的检测方法

l.解码检测法

读取与清除故障码是解码器的主要功能，冈此很容易判断出故障的大致方向和部位，为传感器的检测和排查提供了方向。但有以下几点需要注意：

1)并不是所有的故障都会出现故障码。例如，三菱的6线式步进电动机由于其ECU是以脉冲方式进行控制，因此没有监控装置，所以出现故障后，没有故障码。又如，当冷却液温度传感器的电阻发生漂移而变得不准确时，如果电阻总值没有超出规定范围，那么虽然有故障，但不会显示故障码。

2)故障码的含义说明需弄清楚，是传感器或执行器自身故障还是线路故障：线路故障要分清，是短路还是断路，是与电源短路或断路还是搭铁短路或断路等。只有清楚、明白故障码的确切含义.才能更好地利用故障码排除故障.维修起来也可以少走弯路。

3)通过解码器查出故障码只是说明某一系统或相关系统有故障，不要看到故障码就断定是该传感器或执行器有故障而予以更换.其他与之相关的系统也可能会造成该故障而出现相同的故障码。

例如，在检查ABS时，如果出现“轮速传感器信号不良”故障码，不要立即更换轮速传感器，而是要首先检查电路各连接插头与插座针脚接触是否良好，传感器触发轮是否有脏污、锈蚀、断路或短路等现象，有些安装在车轮上的传感器因其磁芯经常会吸附一些制动鼓磨掉的铁屑而导致工作不良，此时只需拆下传感器并清除磁芯上的污垢即可解决问题；同时还要观察感应齿圈是否有变形、缺齿等现象，这些都是导致出现“轮速传感器信号不良”故障码的原因，而轮速传感器本身并不一定损坏。

4)要弄清楚是历史性故障码还是当前的故障码，以及故障码出现的次数。如果是历史性故障码，那么就表示故障较早之前出现过，而现在不出现了，但在ECU中仍有一定的存储记忆：当前故障码则表示是最近出现的故障，当前故障码绝大部分和目前出现的系统故障有很大关系。

大众公司的解码器上故障码前显示“SP”，均表示偶发性故障，故障发生的原因不外乎以下几种情况：发动机运转或点火钥匙打开的过程中拔下了某个电器插头，或者某个传感器或执行器的插头虚接，是软故障而不是硬故障。

5)若读不出故障码但车辆依旧有故障，此时要利用解码器的数据流对传感器和执行器进行深入的分析和判断。所谓数据流，简单来说就是电控系统中一些主要传感器和执行器的当前工作参数值（如发动机转速、蓄电池电压、空气流量、喷油时间、节气门开度、点火提前角、冷却液温度等）。维修过程中，可以通过阅读数据流来分析和发现故障所在，特别是当电控系统无故障码可供参考时，数据流分析就显得更加重要。每个传感器和执行器在一定条件下的工作参数值是有一定标准范围的，因此可以通过实际值与标准值的比较来判断某传感器和执行器工作是否存在异常。

6)当参考故障码排除故障后，要利用解码器来清除故障码，也就是从ECU内部记忆体中清除该故障码记忆，并在发动机运转一段时间后（有条件的话，可以进行路试），冉通过解码器来测试是否还会出现类似的故障现象，或者存储相同的故障码。

2.测试灯检测法

测试灯有自制测试灯和检测专用测试灯：可以白带电源，也可以不带电源。自制测试灯可以用发光二极管(LED)外接650Q电阻串联制成。测试灯主要有以下几个功能：

1）检查传感器、电控元件本体或连接电路的通断。

2）检测传感器参考电压供给是否正常。

3）根据测试灯发光二极管频闪信号，可以检查传感器是否有脉冲输出，或ECU是否有执行信号输出。

3.故障征兆判断法

依据故障征兆，运用经验判断，是最直观的方法。但其缺点是：经验积累时间长，结果准确率低，误判的可能性较大。在维修大众车系发动机时，如果出现发动机油耗和排放污染增加、怠速不稳、缺火、喘振等故障现象，则很可能是氧传感器出现故障。这是因为：一是从车型来看，该车型出现氧传感器故障的概率比较高；二是从故障现象上来看，氧传感器出现故障将使电控燃油喷射系统的ECU得不到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，从而出现上述征兆。

4.万用表检测法

汽车检测一般不推荐使用指针式万用表，甚至在检测某些元件时，特别是半导体元件和有关ECU的电路，强调必须使用数字式万用表。这是因为数字式万用表输入阻抗大，通过元器件的电流小，可以避免测量时烧毁其他元器件。

(1)电阻检测法 电阻检测法主要用于可变电阻、电位计式传感器电阻、磁电式传感器电阻的检测，对于半导体元件，一般要与标准元件的测量值对比后才能得出结论。对于磁电式轮速传感器，可以用电阻档检查其电阻值，一般在室温下进行，电阻在600-2300Q范围内为正常；电阻太小，则为线圈短路；电阻过大，则为连接不良；电阻非常大，则为断路：线圈与外壳导通，则为搭铁。

(2)电流检测法 电流检测法主要用于产生电流调制信号的新型集成电路传感器，如轮速传感器，通过万用表也可以对传感器进行检测。将万用表拨至量程在200mA以上的电流档处，将表笔串接在其中一根输出线上，另一根输出线正常接线（指针式万用表要注意极性），接通汽车电路使ABS通电，用手缓慢转动传感器安装侧的车轮，正常情况下电流指示应在8-15mA之间来回波动。如果读数值只固定在8mA或15mA，同时调整空气间隙无效时，则说明传感器失效；另外，如果接通电路后电流数值直接显示为0或lOOmA以上时，在确认万用表接线无误后，可以判定传感器已经断路或短路。

(3)电压检测法 对于有源传感器，由于在工作时传感器自身可以产生电压，因此可以使用电压检测法来检测传感器工作是否正常。例如氧气传感器、磁电式曲轴位置／凸轮轴位置传感器、爆燃传感器等。仍以ABS用磁电式轮速传感器为例，拆开ABS ECU接线插座或拔下轮速传感器的接线插头，使被测车轮以1r/s的速度转动时，使用万用表交流mV档，测量各车轮的轮速传感器对应端子间的电压，万用表指示值应为70mV以上。如果测量值低于规定值，则可能是传感器与轮齿间的间隙过大或传感器本身有问题，需要更换新件。

5.示波器检测法

示波器主要用来显示控制系统中输入、输出信号的电压波形，以供维修人员根据波形分析和判断电控系统故障。示波器比一般电气设备的显示速度快，是唯一能显示瞬时波形的检测仪器，是电控系统故障诊断中的重要设备。示波器检测法是最准确、最直观的检测方法，可以将传感器的输出电流或电压以波形的形式显示出来，也是传感器等电气元件检测的发展方向。

6.替代法

替代法就是指对于可疑传感器，通过试换新传感器来查找故障的方法，又称试换法。替代法可确定故障部位或缩小故障范围，但不一定能确定故障原因。在检验传感器时，最好使用相同车型、相同年款、相同型号、相同规格的传感器，暂时替代有疑问的传感器。替代后如果故障现象消失，则说明该故障是由传感器引起的，被替代传感器存在问题；如果故障现象依然存在，则说明该故障并不是由传感器引起的，故障在其他部位。

使用替代法检验传感器的好坏，简单又直接，但要求有一定的维修经验和可以用来替换的正常的传感器。替换时需要注意两点：①不能用不同输出特性的传感器来替代，否则容易引起错误判断；②不要绝对地认为新零件就是好零件，否则有可能导致误判，因为有的新零件本身就是坏的。

二、传感器检测的注意事项

1）蓄电池搭铁极性切不可接错，必须是负极搭铁。严禁在发动机高速转动时将蓄电池从电路中断开，以防产生瞬时过电压使ECU和传感器损坏。

2）在车身上进行电弧焊时，应先断开ECU电源。在靠近ECU或传感器的地方进行车身修理作业时，更应特别注意。

3）必须防止ECU和传感器受潮。不允许将ECU或传感器的密封装置损坏，更不允许用水冲洗。此外，ECU必须防止受到剧烈振动。

4）电控系统中，故障多的不是ECU、传感器和执行部件，而是插接器。插接器常会因松旷、脱焊、烧蚀、锈蚀或脏污而导致接触不良或瞬时短路，因此，当出现故障时不要轻易地更换电子元器件，而应首先检查插接器的连接状况。

5）当断开蓄电池时，需注意以下几点：①必须关闭点火开关，如果在点火开关接通的状态下断开蓄电池连接，则电路中的自感应电动势会有击穿电子元器件的危险；②检查自诊断故障码是否存在，若有故障码，则应记下故障码后再断开蓄电池；③断开蓄电池前，应牢记带防盗码的影像设备的编码，否则在下次使用中，影像系统自锁会影响其使用。

6）在安装或拆卸电感式传感器时，应将点火开关断开，以防止其自感应电动势损伤ECU以及产生新的故障。

7）注意检查搭铁线的连接状况，其电阻值一般不应大于1.5Ω。

8）带有安全气囊系统的汽车，对其安全气囊进行检修时，如果操作不当，则会使安全气囊意外张开而造成驾乘人员受伤，因此必须严格按操作程序进行。对安全气囊进行检修作业时，先将点火开关置于关闭位置，断开蓄电池负极，等待90s再进行操作，以免发生意外。

9）检修氧传感器时，注意不要让氧传感器跌落或碰撞到其他物体，不要用水进行冷却。更换氧传感器时，一定要用专用防粘胶液刷涂螺纹，以免下次拆卸困难。

10）某些故障警告灯的功率不得随意改变，否则会出现异常情况。

11）注意屏蔽线。对于电磁式凸轮轴位置传感器，仅通过测量其电压或电阻来确定其好坏是不全面的，有很多电磁式传感器的测量电阻和电压都正常，但若线路屏蔽不好，则也会导致故障的发生。

12）在点火开关接通的情况下，不要进行断开任何电气设备的操作，以免电路中产生自感应电动势而损坏电子元器件。