第三节 中国车辆管理的历史沿革及发达国家的基本经验

一、中国车辆管理的历史沿革

（一）中国古代车辆管理

早在中国的夏禹时期，“奚仲造车，出任车正”。所谓“车正”就是负责车辆管理的官吏。

在中国远古时代就出现了道路的设计与建设。周代，道路建设技术已经达到一定水平，棋盘式的道路网至今仍为道路网规划的形式之一。同时，随着车辆制造业的发展，规定车辆轮距为八尺，不按此规定的车辆不准出卖。从《周礼》记载来看，当时已经出现了类似今天道路交通管理的职能分工，在司寇之下设置野庐氏，“掌管国道路至于四畿，凡道路之舟车毂互者，叙而行之”。这说明，远在奴隶社会的周代，就已经出现了专门管理道路交通、疏导舟车行驶的官员“野庐氏”。

秦汉时代京师至群国有很宽的“国道”，城内有大、中、旁三道。其中大道又分为三道，中央御道为皇帝和皇族行车专用，其他两道被官骑和行人分割。规定行人“皆行左右，左入右出”，不得违反。秦始皇“道宽五步，三丈而树，以护其路”，“车同轨，一律八尺，驾车用六马”。汉代“右为入，左为出，中为御通”，实际是左侧通行制。

唐朝是中国封建社会的鼎盛时期，道路交通及其管理都有较大发展。当时规定，都城的街巷及人群中不准走马车，违者将受到处罚。如发生交通事故，造成伤亡者，作为过失犯罪处理。量刑上比刑事犯罪低一等。

公元962年，宋太祖推行“四避”的通行方法，即“贱避贵，轻避重，少避长，来避去。”

中国古代道路交通管理一直是由刑部（司法部门）和兵部（军事部门）两个部门分别负责的，这集中体现在对道路和驿站的管理上。唐朝的道路交通管理，由刑部司门郎中负责，地方由州的户曹、司户、参军（均属司法部门）负责。驿站由兵部的驾部郎中、员外郎负责。元朝的驿站由兵部的中书负责。明朝和清朝的驿站均由兵部的车驾清史司负责。

由此可见，中国古代随着车辆制造、道路建设和道路交通的发展，逐渐产生了简单的交通法规和管理机构，可以说这就是车辆管理的雏形。

（二）中国近代的车辆管理

自1854年，德国工程师卡尔·本茨（Karl Benz）设计制造了一辆装汽油机的三轮汽车以来，人类交通由马车时代逐步进入了汽车时代。1901年袁世凯为慈禧太后从国外购进了第一辆汽车，1902年上海开始进口汽车，以后各大城市相继进口了一些汽车。随着交通工具发生变化以及汽车、自行车数量的不断增长，道路交通问题也日益严重，当时的政府不得不采取一些新的道路交通管理对策，以适应社会发展的需要，于是出台了新的交通法规，适用交通安全设施。1928年12月颁布了《上海市汽车司机管理规则》、1932年颁布了《青岛市汽车管理规则》，1934年中国颁布了《城市陆上交通管理规则》，还制定了全国汽车肇事报告实施办法，1940年、1947年先后公布了《全国公路行车通则》《公路汽车监理实施办法》等。

（三）中华人民共和国成立后的车辆管理

中华人民共和国成立后，随着中国汽车工业的兴起和汽车保有量的逐步增长，交通运输成为国民经济的命脉，推动着社会主义事业的不断发展。如何加强车辆管理，保证交通运输更好地为社会主义建设服务，成为摆在管理部门面前的一个重要课题。经过60多年的摸索与调整，中国车辆管理工作逐步迈入法制化、科学化轨道，并进入了一个崭新的发展时期。纵观中国车辆管理发展历程，大致可分为多部门共同管理、统一管理起步、规范化管理和法治化管理四个阶段。

1.多部门共同管理阶段（1949～1985年）

中华人民共和国成立初期，根据当时的职责分工，全国的车辆和驾驶人管理由交通部门负责（称为车辆监理），当时仅有19个大、中城市（后来增加到39个）的车辆和驾驶人管理由公安部门负责。这个阶段的时间跨度长达30多年，其间正处于中国几个重要的历史时期，包括中华人民共和国成立后社会主义改造和全面建设社会主义时期、“文革”时期、社会主义现代化建设初期。这个阶段的车辆管理由公安、交通、农机三个部门共同管理，受国家政治、经济和管理体制影响较大。

从1956年到1985年，中国共生产汽车217万辆，全国有37个汽车制造厂、200多个汽车改装厂、2000多个汽车配件厂、约72万名汽车产业工人，年生产能力已达到30万辆。1950年，中国汽车保有量为5.43万辆，随着汽车工业的发展，中国的汽车保有量得到了快速增长，到1985年已经达到321.12万辆。尽管如此，中国汽车保有量与世界一些发达国家相比还是非常少的，与加快社会主义建设要求的矛盾仍十分突出。

从中华人民共和国成立后汽车工业的起步到大步发展，汽车保有量的增长和汽车工业的发展所带来的各种问题已经开始显现，交通事故增多、事故伤亡人数上升、汽车尾气排放污染、能源消耗和涉车违法犯罪问题的发生等均已凸显了车辆管理工作的重要性，车辆管理提上了国家行政管理的重要日程。在这30多年的时间里，与机动车和驾驶人管理相关的重要法规有11部，其中由政务院1950年批准发布的《汽车管理暂行办法》；由交通部发布1950年的《汽车管理暂行办法实施细则》、1960年的《机动车管理办法》《公路交通规则》；公安部在1951年和1955年，分别发布实施的《城市陆上交通管理暂行规则》和《城市交通规则》；1959年试行的《关于城市交通规则的补充规定（草案）》由交通部、水产部、农业部、农垦部、公安部联合发布；1972年的《城市和公路交通管理规则》（试行）由公安部、交通部联合发布。多部门共同制定法规、共同执行实施、分头进行管理虽然是当时形势发展的需要，但所带来的弊端也是显而易见的。为克服这个弊端，1983年3月20日，国务院印发《关于公安与交通部门交通管理工作分工问题的通知》，从此，道路交通法规大多由公安部发布。1985年7月，公安部发布试行《城市机动车驾驶员考试暂行办法》、《城市机动车辆安全检验暂行标准》和《公安系统机动车考验员管理试行办法》，这是公安部第一次制定下发车辆和驾驶员管理方面的专门性、系统性的规范性文件。

在车辆管理方面，对车辆的定期检验、维修保养等工作也基本是委托交通运输单位进行的，车辆管理部门主要是进行监督。《机动车管理办法》规定：车辆管理机关对领有号牌和行车执照的车辆，每年进行一次检验，也可委托车辆所属单位自行检验，由车辆管理机关督促检查。保养修理制度健全的车辆所属单位，可以结合车辆保养修理出厂检验办理，不另办总检验。另外，机动车的保养修理单位负责保证车辆装载行驶安全的有关保养修理工作，由车辆管理机关进行监督和检查。保养修理单位应将所制定的车辆保养制度报送车辆管理机关备查。这个时期的“单位人”和“单位车”相对固定，数量较少，车辆管理机关进行审验和驾驶员安全教育大多采取预约登门的方式集中进行，由单位提出申请，车辆管理机关排出计划并下发通知，然后派人到这些运输企业组织进行审验。车辆和驾驶人的审验分为月度检查和年度审验，因此，也被称为“月检”和“年审”。月检时要签注月检卡，缺少签注的不得参加年审；年审时车辆和驾驶人同时进行，除法规规定的项目外，对驾驶员还要集中进行安全教育，随机出题对驾驶员进行抽考，及格率与年审直接挂钩，这些措施在当时的管理中起到了非常好的作用。

面对汽车产品供应和需求的矛盾，1981年国家计划委员会（国家计委）、国家经济委员会（国家经委）联合发文，对汽车生产（进口）实行计划供应，按国家年度计划开始发放汽车生产供应证。同年，公安部、交通部、全国控制社会集团购买力办公室向全国下发《关于发放小汽车、大轿车牌照有关问题的通知》，明确小轿车、大客车是国家统一分配和专项控制购买的商品，所有机关、团体、部队、学校、企业、事业单位购买时都要按国家规定经过审查批准。车辆管理机关应凭国家物资总局统一印制的汽车生产供应证核发行车牌照。

为了适应汽车工业的大发展，1985年，国家计委取消了汽车生产供应证，开始着手制定实行生产许可证制度，同时委托中国汽车工业公司、公安部、交通部、全国控办共同制定过渡办法。在此期间，根据中国汽车工业公司对汽车产品鉴定审批结论，定期公布国家计划内汽车生产企业目录和产品目录（包括进口散件组装汽车）。为便于核对出厂合格证，生产企业必须在发动机和大梁明显部位轧印编号。车辆管理机关凭目录和车辆来历凭证、车辆出厂合格证，经车辆检验合格后办理牌照核发手续。属于社会集团购买力控制购买的汽车，凭准购证购买和核发牌照。当时已经要求各地加快车辆检验场地和测试设备建设，对拼装汽车和倒卖更新的报废汽车一律不发牌照。直到1984年，中国汽车工业联合会和公安部印发了《全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录管理暂行规定》，将《全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录》（以下简称《目录》）作为办理车辆牌照的依据，车辆管理机关对列入《目录》的产品严格按照机动车检验的法定标准和有关规定进行检验，合格后办理牌证核发手续。至此，全国统一实行汽车产品《目录》管理。

1983年，国务院《关于公安与交通部门交通管理工作分工问题的通知》规定，各省、市、自治区人民政府驻地城市、开放的旅游城市和公安部门现在管理的城市，共计105个城市市区的交通管理由公安部门负责，其他地区仍由交通部门管理。1983年4月15日，公安部下发《关于抓紧做好接管部分城市车辆管理准备工作的通知》，确定各接管车辆管理工作的城市，可在交通大队设立车辆管理所，对外名称可用“××市公安局辆管理所”。在这期间，随着农业机械化的发展，拖拉机管理提上日程。因此，基本形成了大中城市以公安部门为主、中小城市以交通部门为主、农村以农机部门为主的三家分别管理的机动车和驾驶人管理格局。

当时，非机动车管理也是车辆管理的重要组成部分。中华人民共和国成立前，全国公路通车里程少、标准低、质量差，各地公路运输以非机动车为主。中华人民共和国成立后，虽然中国汽车工业和交通运输业开始起步发展，但非机动车在交通运输中仍然占有重要地位。这个时期，人力车、畜力车等非机动车管理是车辆管理的重要组成部分，当时的人力车主要有独轮车、地排车、黄包车、人力三轮车、自行车等，畜力车主要是北方的马车、驴车、骡车和南方的牛车。

随着交通运输和汽车工业的发展，人力车、畜力车等逐渐退出历史台，自行车开始成为百姓理想的交通运输工具。进入20世纪六七十年代，自行车逐渐成为中国人最重要、最普及的代步工具。改革开放以后，随着民众对自行车需求量的增大，自行车更加普及，那时各地每日上下班时壮观的自行车流，更是让中国成为外国人眼中的“自行车王国”。

中华人民共和国成立初期，中国对非机动车的管理是由公安机关负责的，当时各地对新中国成立前的非机动车牌照予以作废，并重新核发。20世纪70年代以后，各地非机动车管理仅限于自行车、人力三轮车等，每年审验一次，每隔3～4年换发一次牌照，由各地公安机关自行制发。1983年以后，各地逐步成立非机动车管理所，具体负责非机动车管理。对自行车的管理，各地主要依靠各单位内部教育和加强路面管理相结合的方法。

2.统一管理起步阶段（1986～1995年）

这个时期是自1986年全国道路交通体制改革到1995年的十年，中国正处于计划经济向市场经济的过渡时期。道路交通管理体制改革后，车辆和驾驶人管理遇到了新的历史发展机遇，进入公安机关统一管理时期，车辆和驾驶人管理模式和法制化建设发生了较大变化。

国务院《关于改革道路交通管理体制的通知》（国发〔1986〕94号）规定，全国城乡道路交通由公安机关负责管理，其中包括车辆检验、驶员考核与发牌发证。这次改革基本实现了道路交通的统一管理，但同时规定，有关农用拖拉机的道路行驶安全技术检验、驾驶员考核、核发牌证等工作，公安机关可以委托农机部门负责，并有权进行监督、检查。至此，机动车和驾驶人管理工作实现了机构合并统一，“车辆监理站”在历经了30多年后全部消失，取而代之的是“车辆管理所”。

1986年12月31日，公安部正式挂牌成立交通管理局，下设车辆管理处。各省、自治区、直辖市公安厅、局相继成立车管处、科；各地、市、州公安局交通大队相继成立车辆管理所。1987年4月7日，公安部下发《关于传达李鹏副总理对道路交通管理体制改革指示的通知》，要求各地公安机关在各级政府领导下，抓紧完成道路交通管理体制改革的交接工作。1987年年底，各地公安机关完成了公路交通管理的接收任务，全国各级公安交通管理机构逐步健全，全国车辆和驾驶人管理体制基本理顺。^[9]

1988年3月9日，国务院发布了《中华人民共和国道路交通管理条例》（以下简称《道路交通管理条例》），自1988年8月1日起施行。《道路交通管理条例》对车辆和驾驶人管理工作进行了明确规定，车辆必须经过车辆管理机关检验合格，领号牌、行驶证，方准行驶，号牌须按指定位置安装，并保持清晰，号牌和行驶证不准转借、涂改或伪造；规定机动车驾驶员必须经过车辆管理机关考试合格，领取驾驶证，方能驾驶车辆。《道路交通管理条例》由各级公安机关负责实施、由公安部负责解释，同时规定上道路行驶的专门从事运输和既事农田作业又从事运输的拖拉机安全技术检验、驾驶员考核、核发全国统一的道路行驶牌证等多项工作，公安机关可以委托农业（农业机械）部门负责。随着《道路交通管理条例》的颁布实施，机动车和驾驶人管理开始进入法律制度和规范体系逐步建立时期。《道路交通理条例》对车辆和驾驶员管理大多属于通行方面的规定，对车辆登记、驾证申领等方面的内容并无详细叙述，而且缺乏与之配套的行政规章作为管理依据。这一时期，公安部加快了立法进程，出台了一系列机动车和驾驶人管理方面的规章、制度、标准和规范性文件。1989年2月1日，时任公安部部长王芳签发公安部第1号令，颁布《机动车驾驶员培训学校（班）管理办法》，这是公安部首次以部令的形式发布部门规章，而且专门针对机动车和驾驶人管理制定发布，可见对此项工作的重视程度。同年，又发布了《机动车辆安全技术检测站管理办法》（公安部令第2号）、《临时入境机动车辆与驾驶员管理办法》（公安部令第4号）。之后，公安部连续以部令的形式发布了《农用运输车安全基准》（公安部令第12号）、《机动车号牌生产管理办法》（公安部令第13号）、《摩托车安全基准》（公安部令第15号）、《警车管理规定》（公安部令第27号）等规章。1987年10月1日经国家标准局批准发布实施的《机动车运行安全技术条件》（GB 7258—1987）是在《城市机动车辆安全检验暂行标准》的基础上，广泛征求意见制定而成的，它是首次对机动车上道路行驶的安全技术条件作出全国统一的标准化管理规定。目前，《机动车运行安全技术条件》（GB7258）标准虽几经修订，仍是机动车运行安全的根本标准，是其他有关机动车标准的基础性标准。随后，《机动车驾驶证证件》（GN 43—1988）、《机动车号牌》（GA 36—1992）、《机动车行驶证》（GA 37—1992）等公共安全行业标准相继出台，规范了全国机动车牌证和驾驶证管理工作。为贯彻执行好机动车牌证标准，自1989年7月1日起，全国开始启用并统一换发新的机动车驾驶证；自1994年7月1日起，全国开始启用并统一换发“92式”机动车号牌。

与此同时，全国各地公安交通管理部门结合当地实际情况，研究制定了大量的地方性管理规定，有的还通过当地立法机关和人民政府颁布了地方性法规、规章。

这个阶段，根据实际工作中遇到的问题，公安部还就某些具体事项及时下发文件作出相应调整、补充和完善。1993年，为严厉打击当时比较猖獗的走私进口汽车违法活动，国务院办公厅下发了《关于加强进口汽车牌证管理的通知》（国办发〔1993〕55号），对进口汽车牌证核发、统计和复核，海关证明的签发和备案等作出了规定。同年，公安部、海关总署、国家工商行政管理局联合下发《关于贯彻实施〈国务院办公厅关于加强进口汽车牌证管理的通知〉有关问题的通知》（公发〔1993〕97号），对贯彻实施国务院办公厅《关于加强进口汽车牌证管理的通知》提出了公安交通管理部门在办理核发进口汽车、摩托车牌证手续时，要首先查验有无海关签发的《货物进口证明书》，或者全国统一的《没收走私汽车、摩托车证明书》的具体要求。除此之外，公安部还发布了《关于严格审查进口汽车申领牌证手续等有关问题的紧急通知》（公明发〔1993〕2074号）和《关于进一步做好进口汽车牌证管理工作几个问题的通知》（公通字〔1993〕103号）等一系列文件，以规范全国进口汽车登记工作。这些规范性文件虽然零散、繁多，但具有较强的针对性、时效性，在短时期内取得了良好效果，在当时的机动车和驾驶人管理工作中发挥了重要作用。

随着计划经济向市场经济的转轨，中国经济建设开始飞速发展，机动车和驾驶人数量也大幅增长，过去依靠人工对机动车和驾驶人进行管理的状况已经远远不能适应工作的需要。1988年，公安部发布《机动车管理信息系统分类与代码》和《机动车驾驶员管理信息系统分类与代码》行业标准，全国公安交通管理部门开始投入大量资金和人力、物力，积极开发机动车和驾驶员计算机管理信息系统，并结合换发新驾驶证和“92式”机动车号牌加快建设进度。

1992年6月3日，公安部交通管理局下发《关于使用计算机管理机动车、驾驶员信息工作的通知》（公交管〔1992〕79号），决定从1993年1月1日起，全国所有的车辆管理所都要使用计算机管理机动车、驾驶员信息及驾驶证、行驶证打印等业务。到1996年，全国所有省、地（市）车辆管理所和县级车管分支机构均实现了计算机管理机动车和驾驶员，统计、查询、检索、制表、办证工作效率和质量大幅提高。计算机在车管工作中的广泛应用，不仅严密和规范了车辆和驾驶人管理工作程序，堵塞了工作漏洞，在加强交通、治安管理和刑侦工作方面也发挥了重要作用。据统计，从使用计算机管理到1996年，仅北京车辆管理所就为治安、交通管理查询机动车193670辆次，协助破获交通肇事逃逸案件143起。至此，机动车和驾驶人管理工作开始走向科技化、信息化。

3.规范化管理阶段（1996～2003年）

这个时期是《道路交通安全法》颁布前的规范调整期，时间跨度从1996年到2003年。在此期间，中国经济体制完成了从计划经济向市场经济的转变，加入了世界贸易组织（WTO），经济的快速发展对车辆和驾驶人管理工作产生了巨大影响。这一时期，车辆与驾驶人管理的各项工作开始走上规范化建设道路。

1996年之前，中国对机动车驾驶证管理、驾驶员考试等工作仅在《道路交通管理条例》中做了比较笼统、概括的表述，驾驶证管理只有《机车驾驶证证件》（GN 43—1988）公共安全行业标准，驾驶员考试工作执行1985年9月1日起试行的《城市机动车驾驶员考试暂行办法》和《公安系统机动车考验员管理试行办法》，缺乏行政规章进行统一和规范。1996年，为适应中国经济建设的高速发展、满足广大人民群众申领、报考机动车驾驶证的要求，规范机动车驾驶证申领、考试、发证等业务，公安部相继制定发布了《机动车驾驶证管理办法》（公安部令第28号）和《机动车驾驶员考试办法》（公安部令第29号），于1996年9月1日在全国正式施行。《机动车驾驶证管理办法》对机动车驾驶证的准驾车型进行了详细的分类。明确了驾驶证的申请、考试、发证和审验、换证、注销等具体规定。《机动车驾驶员考试办法》则进一步细化了机动车驾驶人的考试内容、考试车辆、场地、道路规定以及考试标准，引入了“科目”考试的概念，并首次提出了考试员资格认证的要求。这两个部令的发布实施，是公安交通管理工作的一项重大改革，对规范机动车驾驶证管理和驾驶人考试制度、简化和统一驾驶证申领程序和申请手续、更好地服务于经济社会发展均发挥了重要的作用。2003年9月，根据公安部推行的三十项便民利民措施，体现便民利民措施在行政许可上的程序固化，《关于修改〈中华人民共和国机动车驾驶管理办法〉和〈机动车驾驶员考试办法〉部分条款的决定》（公安部令第67号），增加“小型自动挡载客汽车”准驾车型（代号为“Z”），进一步放宽驾驶证申领条件，使之更适应经济社会的发展和人民生活的需要。机动车驾驶证管理和驾驶人考试制度在这个时期得到了基本确立。

20世纪90年代中期前，中国的机动车登记工作尚未统一。1960年的《机动车管理办法》和1988年的《道路交通管理条例》虽然规定了一些属于机动车注册登记的内容，但并没有使用注册登记的概念，也没有把注册登记专门作为一项制度加以确立。1997年，公安部交通管理局在全国统一实行了《机动车注册登记工作规范（试行）》（公交管〔1997〕96号）。1999年，公安部下发了《关于印发〈车辆管理所业务岗位规范〉等5个规定》（公通字〔1999〕46号），建立和完善了车辆管理所内部监督制约机制，进一步加强和规范机动车登记管理。2000年11月，公安部在此基础上制定了《中华人民共和国机动车登记办法》（公安部令第56号，以下简称《机动车登记办法》），同时下发了《机动车登记工作规范》，并于2001年10月1日起正式实施，进一步加强了机动车管理，规范了办理机动车登记的具体情形和办理程序，统一了机动车行驶证和机动车登记证书等机动车牌证的签注要求，统一了机动车档案的管理。

《机动车登记办法》的实施，对加强车辆管理服务经济社会发展起到推动作用。《机动车登记办法》有两大亮点：第一大亮点在于《中华人民共和国担保法》（以下简称《担保法》），建立了机动车抵押制度。在当时的社会背景下，随着改革开放的不断深入，经济建设发展，以及人民生活水平的不断提高，消费理财的观念也在悄然发生变化。“花明天的钱，办今天的事”“贷款消费”成为新的消费理念，开始逐渐被中国消费者接受，除作为不动产的房屋外，贷款购物首当其冲的消费品就是汽车。机动车抵押登记制度的建立对活跃汽车市场、推动经济发展起到了至关重要的作用。第二大亮点在于结合汽车销售方式的变化、二手车交易市场的发展，首次启用了机动车登记证书。为机动车所有人颁发具有证明机动车所有权作用的机动车登记证书，适应了机动车消费变化，满足了涉及机动车的经济活动需求，有效保障了车主的合法权益。

进入20世纪90年代中后期，在经济大潮的冲击下，全国走私、拼装汽车违法犯罪活动十分猖獗，高额的利润刺激着犯罪分子铤而走险，不少公安民警和领导也为此以身试法，走上了违法犯罪道路。为此，国务院连续下发多个文件，对进口车牌证管理进行规范，公安部、海关总署、国家工商总局等相继发布文件，严格规范进口机动车登记管理。为了适应管理工作的需要，1998年8月1日，“全国进口机动车计算机核查系统”正式启用。2003年，公安部又与海关总署建立了进口车数据信息交换系统，对进口车数据进行实时交换比对，实现了进口车核查的唯一性、安全性和准确性。

在创建“平安大道”、实施“畅通工程”活动中，为解决各地对无牌无证、假牌假证等交通违法行为查处中的科技应用问题，公安部将机动车和驾驶人信息查询系统建设作为实施道路交通管理信息系统总体方案龙头项目，首次统一了机动车和驾驶人数据标准，以及部、省、市三级系统网络平台，实现了对全国范围内的机动车和驾驶人信息查询，为全国机动车/驾驶人信息资源数据库建设奠定了坚实基础。2002年，公安部交通管理局决定将各省（区、市）交警总队小型机内存储的机动车数据统一汇总并形成全国机动车登记基础数据库；2003年，对全国公安交通管理信息系统机动车数据信息进行了全面清理和补录，进一步提高了机动车数据质量。2003年年底，公安部决定将全国机动车/驾驶人信息资源数据库列为全国“金盾工程”八大基础性信息资源库之一。

随着中国加入WTO后经济的快速发展和人民群众生活水平的提高，公共需求呈现出增长迅速、主体多元、需求多样的特点。人民群众不仅要求实现基本公共服务均等化，而且还要求优质、高效、便捷、热情。由于在体制改革以后，车辆管理所的管理制度主要是基于打击和防范车辆违法犯罪的思路建立起来的，集中体现了岗位设置多、审批环节多等管理性特征，虽然起了严格管理、保护民警的作用，但降低了服务效率和服务质量。1995年，江泽民总书记为济南交警题词“严格执法，热情服务”，在全国范围内开展了深入学习济南交警活动。各地以此为契机，把改革和加强车管工作、提高服务质量作为深入学习济南交警的重点来抓，在车管工作中认真贯彻题词精神，把“外树形象，内强素质”同改革车管工作、实行科学化管理、人性化服务和提高办事效率有机结合起来，便民利民的服务意识在这一时期不断发展。

1997年2月，公安部交通管理局决定对部分汽车生产企业生产的新车在注册登记时，不再进行安全性能检测，这是中国第一次实施的新车免检制度。2001年10月，公安部交通管理局决定对1997年公布的免上检测线车型进行调整，进一步扩大国产新车入户免上检测线的范围；取消了对9座（含）以下进口小型客车从登记之日起两年内不得办理转籍、过户登记的限制。

2003年，公安部交通管理局在前几年推出的机动车和驾驶人管理工作服务群众措施的基础上，结合当时正在开展的贯彻“十六大，全面建小康，公安怎么办？”大讨论活动，进行了广泛深入的调查研究，针对机车和驾驶人管理工作中存在的诸如环节多、不方便等群众最关心、最直接的利益问题，在集中民意、集思广益的基础上，积极研究和提出了放宽驾驶证申请条件、延长小型汽车检验周期、车辆号牌号码电脑公开选取等十七项改革措施。2003年9月5日，国务院召开道路交通安全电视电话会议，第一次提出了车辆和驾驶人管理是预防道路交通事故的第一道防线。严格机动车和驾驶人管理，把好机动车上路准入关口和驾驶人驾驶准入关口，是车辆和驾驶人管理的基本职责。至此，管理与服务并重成为机动车和驾驶人管理工作的主题。在新的发展形势下，筑牢预防道路交通事故第一道防线，进一步方便人民群众工作生活、促进经济社会发展成为车辆和驾驶人管理工作的发展方向。

4.法制化管理阶段（2004年至今）

2004年是中国公安交通管理法制建设史上具有里程碑意义的一年。随着中国经济社会的快速发展，机动车和驾驶人数量持续大幅增加，道路交通工作面临许多新问题、新情况，原有的《道路交通管理条例》以及其他法规已经难以适应新形势的要求，新的问题需要法律作出规定；法规与其他法律、司法解释之间存在不协调的问题需要通过法律加以解决；道路交通安全管理方面取得的经验需要以法律的形式加以规定。因此，一部权威性高、可操作性强、规范全面、权利义务明确的道路交通管理法律已经成为中国经济社会发展和法制建设的客观需要。从1994年起，公安部开始着手《道路交通安全法》的研究和起草工作，其间经过充分酝酿、反复修改，从起草到颁布历时十年。2001年12月24日第九届全国人大常委会第二十五次会议上第一次审议，2002年8月21日第九届全国人大常委会第二十九次会议上第二次审议，2003年6月23日第十届全国人大常委会第三次会议第三次审议，2003年10月28日第十届全国人大常委会第五次会议上第四次审议并获得通过。至此，中国第一部关于道路交通安全的法律《道路交通安全法》诞生，并于2004年5月1日正式实施。

《道路交通安全法》经过两次修正，第一次修正是2007年12月29日，第十届人大常委会第三十一次会议审议通过对《道路交通安全法》第76条的修正，进一步明确界定了行人、非机动车与机动车发生交通事故后的责任认定；第二次修正是2011年4月22日，第十一届全国人大常委会第二十次会议审议通过对《道路交通安全法》第91条、第96条的修正，对酒后、醉洒驾驶机动车以及伪造、变造或者使用伪造、变造的机动车牌证设定了更加严厉的处罚措施，醉酒驾驶一律吊销驾驶证且5年内禁驾，并依法追究刑事责任。

就车辆和驾驶人管理而言，《道路交通安全法》最主要解决了两个方面的问题：一是从法律层面上确立了车辆和驾驶人管理的几个基本制度，即机动车登记制度、机动车检验制度、机动车强制报废制度、驾驶人考试制度、驾驶证审验制度等。在此之前，车辆和驾驶人管理的核心理论一直是“两照”制度，即车辆牌照制度和驾驶员执照制度。二是进一步完善了车辆和驾驶人管理体制。《道路交通安全法》规定农用运输车作为三轮汽车和低速货车，全部由公安部门管理，上道路行驶的拖拉机及其驾驶人的管理职权由农业部门行使。至此，现行的机动车和驾驶人管理体制完全确立下来。2004年4月30日，国务院公布《道路交通安全法实施条例》（国务院令第405号）。同日，公安部发布了《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部令第71号）和《机动车登记规定》（公安部72号令），自2004年5月1日起与《道路交通安全法实施条例》同步施行，同年，公安部下发《机动车驾驶证业务工作规范》和《机动车登记工作规范》作为下位法，71号令和72号令这两个公安部令的施行，凸显了车辆管理工作对于促进公安交通管理工作的重要作用。

2008年，公安部本着进一步规范办理程序，优化服务方式，为群众提供更多便利的原则，修订发布了《机动车登记规定》（公安部令第102号）。102号令有如下亮点：一是推出了机动车号牌号码自编自选、简化办理机动车登记程序等22项便民利民措施，并将近年来公安部推行的便民利民措施通过部门规章形式进行固化；二是进一步规范了机动车登记条件和程序，规范了车辆管理所内部的职能设置和监督机制，明确规定设立县级车辆管理所；三是增加了法律责任的规定，对非法改装机动车、不按规定办理登记等违法行为设定了罚则，体现了有法可依、执法必严。

在此基础上，公安部会同有关部门修订了《机动车运行安全技术条件》（GB 7258—2004）、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589—2004）等国家标准，进一步严格了机动车安全技术要求；制定和修改了《机动车行驶证件》《机动车驾驶人场地驾驶技能考系统》《机动车号牌》《机动车查验工作规程》等行业标准，全面促进了车辆和驾驶人管理工作的制度化、规范化、标准化。^[10]

2012年8月21日公安部部长办公会议通过了《机动车驾驶证申领和使用规定》。同时公布施行的还有公安部《关于修改〈机动车登记规定〉的决定》；2012年9月1日公布实施了《机动车运行安全技术条件》（GB 7258—2012）；商务部、发改委、公安部、环境保护部联合发布的《机动车强制报废标准规定》，自2013年5月1日起施行。

近几年，公安部对《机动车登记工作规范》（公交管〔2012〕333号）进行了修订，2016年1月对《机动车驾驶证申领和使用规定》进行了修改。2017年对《机动车运行安全技术条件》（GB 7258—2017）进行了修改。

二、部分国家车辆管理制度简介及可借鉴的经验

欧美等发达国家机动化进程较早，经过多年探索与实践，在车辆管理方面已经积累了丰富的经验，形成了重点车辆管理、车辆安全检测社会化等一系列行之有效的措施与办法。近年来，随着现代网络通信技术的发展，一些国家又纷纷推出了网上预约、联网注册、销售商代办牌照等服务举措，使得车辆管理更趋人性化。

大多数欧美等发达国家的车辆管理模式，已经实现了从“部门分权、多头管理”向责权明确、集中高效的“大部制统一管理”的转变。为了进一步方便公民并提高行政工作效率，一些国家还尝试车辆管理社会化的办法，通过政策扶持、适度引导等措施，将部分技术性工作委托（授权）给一些具备资质的民间团体、企业承担。

（一）部分国家车辆管理制度简介

1.美国车辆管理制度

在美国，道路交通管理工作由交通运输部门负责。国家设立交通运输部负责全国交通管理法律政策的制定与监督实施，包括运输基础设施规划、产业政策、市场准入、运输行业管理、公路设施管理、交通安全、车辆（包括新车认证、车辆注册、发牌发证、车辆检测）、驾驶人管理（包括驾驶人考试、驾驶标准、驾驶证发放）、驾驶培训行业管理、交通监控、交通信号、道路标志线管理等，下设联邦公路管理局、国家公路交通安全局、联邦商用车辆安全管理局等职能机构。其中，联邦商用车辆安全管理局专门策划对大卡车和公共汽车等商用车辆及其驾驶人的管理。各州设立交通运输厅，下设机动车辆管理局（以下简称车管局），负责机动车及驾驶人管理方面的具体行政事务，包括机动车登记及管理、驾驶人办照及管理、商用车辆和职业驾驶人安全管理等工作。车管局工作人员为公务员，但不属于警察。各州车管局在州辖各市、县分别设立办事处，以方便群众办理相关手续。警察部门属于交通管理工作参与协作部门，只负责路面交通执法；城市道路建设、交通设施的管理及静态停车管理则由城市交通管理局负责。

美国机动车登记注册由各州设立的车管局统一负责。在申请机动车登记注册时，应当提交的材料主要包括申请表、车主身份证明、购车发票、完税及缴费证明、保险证明等。

在美国，机动车年检通常是由车管局提前60天通过邮寄的方式向车主发出车辆年检通知书，并附上相关表格，由车主到相关场所接受检验，如实填写表格后寄回车管局并缴纳一定费用，车管局在收到这些资料和费用账单后，即将年检标签邮寄给用户粘贴在车牌上。如果车主对车管局寄发的有关通知拒不理睬，或办牌1年后不办理保险手续，车管局会在4年后销毁该车档案，警察等执法部门会将此车视为黑车予以没收。^[11]

2.英国车辆管理制度

英国道路交通管理体制与中国不同，是“大部制”机构模式。目前的交通运输部是原来的环境保护、交通运输管理及地方事务三个部门合并组成。运输部实施了“决策和执行”相分离的模式，只保留了一些核心部门，负责有关道路交通的政策制定、政策执行监督以及财政资助等事务；车辆与驾驶人管理的具体事务则主要通过运输部下设的执行局和非政府部门的公共团体来完成。车辆的法定检测、路边或定点检测、特殊检测、车辆事故和故障调查由车辆检测局负责；按照欧盟车辆安全、环保标准为汽车生产厂商提供认证服务等由车辆认证局负责。执行局属于政府部门序列，其雇员具有公务员身份，执行公务员工资标准，但资金来源并不完全由政府财政提供。英国交通警察只负责路面执法和造成人员死亡的交通事故调查，主要职责包括查处交通违法，勘查交通事故现场、分析事故原因、提交事故调查报告，协助其他警察打击犯罪及配合反恐工作等。交通警察的机构设置没有统一规定，由各警察局根据当地实际情况自行决定，配备经过专门培训的交通警察。

在英国，车辆注册登记机构设置在交通部门，全国只有一个号牌注册登记机关，总部设在卡的夫市，在重点地区设有39个分支机构。英国的注册登记手续比较简单，90%以上的机动车牌证由销售商免费代为办理，驾驶人和车辆许可局提前将机动车号牌分批分给每一家有资质的销售商，车主买车当时就可以取得机动车号牌。一般由购车人到专卖店看好一款车后，填写好表格，交纳定金，由销售商负责办理号牌、保险、养路税等手续，3天至2周内销售商检验好车辆并安装好号牌，购车人只要交足余款就可提车。其余10%的机动车，主要是车主选择需要收费的个性化号牌，一般可以直接到分支机构办理。

在英国，新车售出3年后进行一次检验，之后每年检验一次。送检的大客车和卡车需缴费40英镑，如检测不合格，复检一次需再缴25英镑，直至合格为止，但复检须在14天之内进行，逾期未检的，则重新收取40英镑。大型客货车由交通部车辆检测局负责检验，发生过重大以上事故的车辆重新上路前，也必须经过检验；小型汽车可由授权的社会组织（MOT）或有资质的汽车修理厂检验。检验一辆车约需50分钟，检测线设置车辆外观、灯光、速度、制动、尾气检测等工位。

为了对机动车的技术安全状况进行有效的监控，英国车辆检测局设立了机动车检测总部，全国共有91个检测中心，员工属于国家公务员。经费来源有两个：一是国家拨款，二是收取检测费。检测中心的管理系统是比较先进的，91个检测中心都运用计算机进行管理，并与总部联网。对车辆检测的每一个环节都运用计算机，检测的数据随时存入，每一辆汽车的检测记录都能随时查询，进一步强化了对车辆的安全监控。除车辆的定期检测外，检测中心平时还派出小组，乘坐专门的流动检测车到公路上对过往汽车进行抽查，对被怀疑有故障的车辆，限时到检测中心去检测。

3.日本车辆管理制度

在日本，车辆与驾驶人管理工作由国土运输部和国家公安委员会共同负责。国土运输部负责车辆管理法律、政策的制定与监督执行，以及车辆的形式认定；国家公安委员会负责驾驶人管理法律、政策的制定与监督实施。各都、道、府、县国土运输局陆运分局和汽车检查登记事务所负责具体的车辆登记注册、核发牌证工作，汽车检查所与汽车拆卸修配企业承担机动车检验工作；各都、道、府、县公安委员会负责具体的驾驶人培训、考试、发证、审验、再教育工作。

日本的车辆登记注册分属不同部门负责，其中，普通机动车、小型机动车、二轮小型机动车、二轮微型机动车、大型特种机动车由国土运输部门（陆运分局）与汽车检查登记事务所管辖，微型机动车由轻型车辆检验管理部门管辖，小型特种机动车、机动自行车由地方政府管辖。机动车检查的主要内容为汽车的安全性能和排气状况，检查主要是依靠先进的仪器仪表及其他检测设备来完成。机动车接受初次登记时，由国土运输部门或机动车检验登记部门负责检查，轻型汽车由轻型汽车检查协会负责检查。检查合格后发放机动车检验合格证，同时颁发机动车检验合格标志，标注机动车检验合格证的有效期后，粘贴于汽车前风挡玻璃的内侧。检验合格证的有效期满后，机动车必须接受地方国土交通部门检查所或指定的汽车拆卸修配企业的再次检查。私家用客车第一次再次检验为3年，以后每2年进行一次检验；小型或中型载货汽车第一次再次检验为2年，以后每年进行一次检验；出租车、公交车及大型货车每年进行一次检验。机动车检验时，需提交申请表、检验交费凭证、车辆重量税的交付证明，机动车税的交付证明、参加机动车强制责任保险的证明。^[12]

4.澳大利亚车辆管理制度

在澳大利亚，机动车登记注册归警察局负责。根据《澳大利亚机动车注册登记法》规定，机动车所有人提供身份证明、车辆来历证明、车辆检验证明、第三者强制保险证明，交纳车辆登记费用，就可以在警察局下设的车辆管理所办理机动车注册登记。澳大利亚车辆管理部门也在因特网上开办了机动车注册登记业务。

澳大利亚各州根据车辆不同类型，采取不同的检验政策。新车上牌不需检验，各州政府交通局根据联邦政府制定的车辆安全标准及发布的合格车辆目录，直接对新车发牌。一般车辆除转让过户或发生严重车损事故外，都不需要年检，只需每年对号牌重新注册一次，即可继续使用；而货车、客车则需要定期检验，实行季度检验或半年检验，大型客车必须到政府部门设立的检测中心进行检验。

澳大利亚对车辆检测实行社会化，检验站与车辆管理所车辆信息网联网，审核车辆的注册登记情况、第三者强制保险情况，对车辆的安全性能进行检验后，将检验结果自动反馈到车辆管理所的车辆信息中。

澳大利亚要求从事运营的客车和货车都必须安装行车记录仪，并保持行车记录仪始终处于正常工作状态，否则，不准从事营运作业。仪器损坏时，必须立即报告。除仪器记录外，还要求驾驶员在停车时及时填写《国家驾驶员记录日志单》（一式两联），一份存档，备查一年，另一份交运输公司检查后，上交给运输企业的主管部门交通局核查。在路上，警察和交通局的核查人员可以随时抽查日志记录情况。日志单的主要内容与行车记录仪记录的内容一致，即出发地点、时间、事由、到达地点、休息时间等。对从事运营的职业驾驶员，连续驾驶2小时，必须停车休息半小时，严禁疲劳驾驶。由于采用科学的管理手段，交通管理部门充分掌握了管理的主动权，因疲劳驾驶造成的事故率也因此大幅度降低。

澳大利亚法律规定营运的客、货车都必须由职业驾驶员驾驶，一旦发现非职业驾驶员驾驶营运车，车主及运输单位将被处以重罚，同时，作为不良记录记入驾车人档案，该记录将会使驾车人今后难以被公司雇用。

澳大利亚为了加强对重载车辆的管理，各州在主要道路上设置了重载车辆检测站，检测载货汽车的超速、超载和疲劳驾驶以及车辆未登记更新等情况。指挥中心根据检测站检测和拍摄的车辆信息，判断车辆超速、超载和疲劳驾驶情况，对违反规定的，将通知机动车所有人到车管所接受处罚。^[13]

5.德国车辆管理制度

德国联邦运输部负责管理全国铁路、公路、水路、航空在内的整个运输行业及交通运输方面相关法律政策的制定和监督执行，下设联邦机动车管理局、联邦交通局等职能机构。其中，联邦机动车管理局负责机动车与驾驶人管理工作，包括机动车登记管理、驾驶人考试和驾驶证发放管理、车辆检测管理、二手车和报废车管理、允许生产和注册的车辆产品型号及技术参数管理、车辆产品质量管理和缺陷召回、车辆尾气排放管理等有关政策和技术标准的制定以及监督执行。车辆和驾驶人管理方面的具体行政管理事项，则由各州依据法律、法规设置的相应机构（如交通运输厅、批审局）实施，通常各州会将机动车管理的技术工作委托给半官方的工业协会和民间机构（如德国技术监督协会、交通安全委员会、对外工商联合大会）承担。

在德国，车辆注册登记由批审局和联邦交通局分工负责。批审局负责地方车辆注册，发放车辆运行所需的地区牌照；联邦交通局负责中心区车辆注册，发放在道路交通法范围内有效的行车牌照。车辆注册时，须记录车辆的特性、设备、识别标志、检验标志、车牌、证件以及与车辆有关的事实关系和法律关系、领取牌照者（车主）的相关信息。

在德国，机动车检验包括安全性能检验和尾气排放检验两大部分，其安全性能检验包括车辆一致性、视野状况、灯光及其他电子设备、制动系、转向系统、底盘部件（转向、悬挂部件）等项目；对燃气驱动车辆需进行燃气系统的检验，对12吨以上的车辆还要附加其他一些项目的检验。德国机动车安全技术检验的实际任务委托给具有资质的个人（官方许可的鉴定人或检测站的专职人员）和机构（官方授权的检测机构的检测工程师），操作人员必须满足加入该行业的必备先决条件，并在接受专业培训且通过官方考试后，方可从业并在被委托人的授权范围内开展车辆检测工作。

（二）国外车辆管理可借鉴的经验

1.重视车辆管理法规建设。国外一些发达国家和地区，都建立了完善的道路交通法规体系，其中车辆管理法规是重要的内容之一。如美国有《美国机动车安全规则》《机动车注册法》《机动车定期检验法》《驾驶员教育规定》《汽车大气污染管理条例》等法规。欧盟多数成员国和日本国，均有一套完善的汽车生产、销售、召回、注册、检验、报废制度和标准，对于确保汽车质量和安全性奠定了基础。

2.重视客运车辆管理。美国把商用汽车（包括客运车辆、货运车辆）作为重点车辆，由联邦汽车运输安全管理局管理，并负责制定商用汽车及驾驶人、运输企业安全策略等。为加强对商用汽车的检查，华盛顿特区警察局专门成立了商用汽车管理部门，负责检查商用车辆超载、酒后驾驶、超速行驶、疲劳驾驶等交通违法行为。商用汽车管理部门会同华盛顿特区商用汽车协会制定检查规则，分六个级别制定检查项目（包括车辆制动、灯光、轮胎等安全性检查、装载检查、车辆及驾驶人证件检查、行驶速度及登记情况检查等），编印检查执法手册，在工作中严格按照程序规定执行。每个季度，商用汽车管理部门都会联合交通部门到各运输公司进行检查，警察可以抽查车辆行车记录本、读取行驶记录仪数据。如果发现商用车辆存在没有填写行车记录或错记、漏记，致使行车记录与驾驶人的行车记录单不一致的，驾驶人将被处以高额罚款，严重的将被吊销驾驶证。重新申领驾驶证后，如再次发生上述情形，则吊销驾驶证且终生不得重新申领商用车辆驾驶证。

德国把客车作为重点车辆进行管理，要求高档的大客车安装卫星导航系统，帮助驾驶人在行车阻塞时立即找到最佳行车路线，以迅速缓解交通；要求中档以上的客车设置两套操作系统，在道路条件良好时可锁定时速自动操作，驾驶人只需掌握方向，在道路条件拥挤时或在城内驾驶时选用人工操作系统。以客运车辆管理为工作重点，就抓住了交通安全的重点，对于减少群死群伤事故具有十分重要的意义。

3.重视校车管理。美国把校车作为重点机动车进行管理，已经形成了一整套十分严格、完善的制度。美国采取“政府出资、部门监管、公司经营、服务学生”的经营管理体制，实施严格的校车安全技术标准，全国统一校车车型、统一标识。联邦政府和各州都有专为校车制定的法律，美国交通部近年来颁布了36项用于校车的安全标准，规定校车必须由专业厂商制造。校车司机都是经过特别挑选的专业司机，大多为女性，因为女性比男性更加细心谨慎。法律还规定，一个驾驶人如在四年内罚单超过三张，就没有资格当校车司机。美国的校车的通行优先权与警车、救护车、消防车是一样的，甚至优于救护车和消防车。“9·11”之后，美国政府和学校更加重视校车安全，立法规定，将校车纳入政府反恐怖安全监视系统的保护范围，任何对校车的攻击都将定为联邦罪行，要判20年至终身监禁。在多种措施的共同保证下，校车成为美国最安全的交通工具之一。

欧盟多数成员国把儿童运输车辆作为重点加以管理，并要求配备公路运输记录设备、限速装置等。对儿童运输用公共汽车，一是限定承载儿童运输用车的最大人数；二是限定儿童运输用车的最高车速，一般不超过100km/h；三是设置醒目的识别标志；四是喷涂相应的车身颜色。

4.重视汽车新技术的开发与应用。英国不断开发和装配车辆新设备，提高重点汽车的安全性能。一是研发新的转向灯，提前显示车辆转换方向，通知后方车辆；二是研发保持车距的自动刹车装置；三是在驾驶室安装酒精检测仪器，如检测到驾驶人饮酒，汽车将无法启动。

欧盟大多数成员国都要求重点车辆配备公路运输记录设备和限速装置，从事营运的载质量6.5吨以上的货车和7座以上的客车必须强制安装机动车行驶记录仪；高速公路上行驶的大车（包括大旅行车、集装箱车等）都必须在驾驶室方向盘附近安装一种名为“汽车黑匣子”的安全装置；对于载质量3.5吨以上的货车必须安装90km/h的限速装置，大型客车必须安装100km/h的限速装置。同时，还要求对行驶记录仪、限速装置正确使用并及时维修保养。

5.重视机动车安全环保性能。由于道路交通事故频发，拥堵严重、环境恶化、能源紧张，迫使各国重视提高机动车的安全环保性能，并通过颁布法规、标准和安全认证予以保证。欧美等发达国家都根据自身的国情，对机动车检验内容、检验周期等进行了法律规定，而且特别重视汽车尾气检测。随着机动车检测技术的发展，国外机动车辆的检测工作基本实行了社会化，委托专业的机动车检测站（线）实施，并由民众技术监督协会负责。机动车检测站（线）不以营利为目的，因此，通常具有良好的公正性和权威性。

欧盟理事会第96/EC号指令对机动车检测频次和强制检测的项目进行了统一。座位数（驾驶员座位除外）超过8个的载客汽车、最大设计总质量大于3500kg的载货汽车、最大设计总质量大于3500kg的挂车和半挂车、出租车、救护车首次开始使用之日起1年之后应进行检验，其后每年一次；至少具有4个车轮、通常用于载运货物的最大设计总质量不超过3500kg的汽车（不包括农用拖拉机和农用机械）、至少具有4个车轮并且座位数（驾驶员座位除外）不超过8个的载客汽车首次开始使用之日起4年之后应进行检验，其后每2年检验一次。各成员国还可以将第一次强制性道路适应性试验的日期提前，并且在适当的情况下，在注册之前对车辆进行检测；缩短两次强制性检测之间的间隔时间；将定期检测要求扩展到其他类型的车辆等。目前，欧盟所制定的汽车排放限制标准为，到2015年新轿车每公里二氧化碳排放量130g；事实上如今欧盟大部分车辆的排放量都已经被成功地限制在每公里二氧化碳排放量130g的范围以内，这也正是促使欧盟进一步提高标准的原因之一。

6.车辆注册登记便捷。发达国家普遍允许汽车销售商代理顾客申请机动车登记注册手续。在美国车主可以通过互联网、电话办理注册登记手续。弗吉尼亚州和马里兰州还提供在道路上服务的流动注册业务。在英国，购车人到专卖店看好车后，填写好表格，交纳定金，由销售商负责办理号牌、保险、养路税等手续，3天至2周内销售商检验好车辆并安装好号牌，购车人交足余款后提车。在法国，登记时车主可以不必亲自到场，只需向车管部门提供身份证明、准确的住址、财产归属的公证以及该车没有债权债务关系的证明。车管部门核查车辆无被盗抢或犯罪记录后，授予登记编号，签发行驶证，号牌由售车人按规格自行制作。在澳大利亚，车主可以通过互联网办理机动车注册登记及申请一般号牌号码和个性化号牌号码，车主只要将自己选择的号牌号码和式样寄给交通部门并通过信用卡付款，交通部门就会按时将号牌做好并寄给车主。这些便捷的注册登记方式，赢得了民众的普遍认可。

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[1] 参见李江平、李晓东：《车辆和驾驶人管理概论》，中国人民公安大学出版社2012年版，第1～2页。

[2] 参见陈家瑞主编：《汽车构造》，人民交通出版社2006年版，第21页。

[3] 参见李江平、李晓东：《车辆和驾驶人管理概论》，中国人民公安大学出版社2012年版，第29页。

[4] 参见张鹏鹏：《中国汽车文化传播研究》，河南大学2010年硕士学位论文，第8页。

[5] 徐义京：《浅谈中国现代汽车文化》，载《黑龙江交通科技》2008年第11期，第123～124页。

[6] 参见张鹏鹏：《中国汽车文化传播研究》，河南大学2010年硕士学位论文，第19页。

[7] 参见李江平、李晓东：《车辆和驾驶人管理概论》，中国人民公安大学出版社2012年版，第4页。

[8] 参见李江平、李晓东：《车辆和驾驶人管理概论》，中国人民公安大学出版社2012年版，第20页。

[9] 参见李江平、李晓东：《车辆和驾驶人管理概论》，中国人民公安大学出版社2012年版，第41页。

[10] 参见李江平、李晓东：《车辆和驾驶人管理概论》，中国人民公安大学出版社2012年版，第42～53页。

[11] 公安部交通管理局赴美国培训考察团：《关于赴美国培训考察情况报告》，载公安部交通管理局网，调研论文2010年10月。

[12] 公安部交通管理局：《关于赴日本培训考察情况的报告》，载公安部交通管理局网，调研论文2011年2月。

[13] 公安部交通管理局：《关于赴澳大利亚、新西兰考察道路交通安全宣传教育工作的情况》，载公安部交通管理局网，调研论文2011年10月。