第八节　丹阳至昆山特大桥

京沪高速铁路从丹阳以东进入苏南平原，沿途经过丹阳、常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区，区段内公路、河道密布，共有河道258条，相交等级道路162条，两次跨越既有沪宁铁路，平均每公里线路交叉道路及河道高达2.7处（扣除阳澄湖湖区5.9km）。因此，京沪高速铁路自丹阳北站东侧至昆山试验段前（DK1112+722.96～DK1276+505.97）全部采用高架桥梁通过，桥梁全长164.851km，是京沪高速铁路全线最长的桥梁。

一、桥式布置

丹阳至昆山特大桥分为九曲河桥段、常州西桥段、常州高速站桥段、常州东桥段、常锡澄桥段、无锡西桥段、无锡高速站桥段、无锡东桥段、苏州西桥段、苏州高速站桥段、阳澄湖桥段、昆山高速站桥段及昆山东桥段等13个桥段。除常州北、无锡东、苏州北、昆山南四个高速站桥段外，约150km正线桥梁的孔跨布置以32m简支箱梁为主，连续梁、系杆拱、连续梁拱等特殊结构主要用于跨越等级道路、航道以及防洪要求较高的河道，24m简支箱梁用于孔跨调整。高架站道岔区为满足道岔对梁部结构的要求，采用6×32m连续梁及4×32m异形连续梁等，车站到发线采用简支箱梁。

全桥共有连续梁拱、系杆拱、连续梁等特殊结构139处，其中连续梁88处、道岔区连续梁41处、系杆拱9处、连续梁拱1处。主要桥跨组合为：（70+136+70）m连续梁拱跨越娄江，128m提篮拱跨越常州西二环立交，112m提篮拱跨越常州龙虎塘立交，96m系杆拱跨越122省道、德胜河、星华公路、锡澄运河、锡北运河、锡十一圩及青阳港，（48+2×80+48）m连续梁跨越锡澄高速、望虞河及双阳路，（32+40+72+40+32）m道岔区连续梁跨越柏庐路，（32+40+64+40+32）m道岔区连续梁跨越澄阳路，（40+2×56+40）m连续梁跨越暨南大道等。

二、主要桥跨设计

1.（70+136+70）m连续梁拱桥

丹阳至昆山特大桥在DK1253+579和DK1253+675处分别跨越昆山市的震川西路（老312国道）及娄江，线路与道路及河道斜交35.3°角。娄江为Ⅴ级航道，最高通航水位为1.85m，通航净空为50m×5.5m。娄江西侧为震川西路，路面宽度为17m，是连接苏州市区与昆山市玉山镇的主要通道。为满足道路及航道的通行要求，主桥采用（70+136+70）m连续梁拱结构（图4.2.37），136m主跨跨越娄江，西侧70m边跨跨越震川西路。

（70+136+70）m连续梁拱主梁采用C55三向预应力混凝土结构，单箱双室变高度箱形截面。箱梁顶宽14.4m，直腹板，梁高按圆曲线变化，跨中及边支点处梁高4.0m，中支点处梁高7.5m。拱肋计算跨度为136.0m，矢高27.2m，矢跨比为1/5，拱轴线采用二次抛物线。拱肋为等高度哑铃形截面钢管混凝土结构，截面高度为2.8m，弦管及缀板均采用Q345qD钢，内填C55微膨胀混凝土。全桥共设14对吊杆，吊杆顺桥向间距为8m。吊杆上端穿过拱肋，锚于拱肋上缘张拉底座，下端锚于吊点横梁下缘固定底座。

2.128m提篮拱桥

丹阳至昆山特大桥在DK1142+305处跨越常州市西北的沪宁高速公路西二环互通，桥轴线与互通主桥的交角为74.0°，为满足道路立交要求，桥梁主跨需大于120m。桥梁工点位于常州高速站西侧，为尽量降低轨面高程，主桥采用1-128m尼尔森体系提篮式系杆拱结构（图4.2.38）。

128m提篮拱的主梁（系梁）全长132m，为单箱三室预应力混凝土结构，梁高2.5m，梁宽17.8m，顶、底板及中腹厚30cm，边腹板厚35cm。吊点处设横梁，横梁厚度为0.4～0.6m，中间设进人孔。

拱肋为钢管混凝土结构，内倾角为9°，两拱肋拱顶中心距为7.846m，拱脚中心距为16.2m，呈提篮状。拱肋计算跨长128m，矢高25.6m，矢跨比为1/5，拱轴线为悬链线。拱肋为等截面哑铃形，截面高3.4m，上、下钢管直径为1.2m，壁厚18mm。

吊杆采用127根ф7mm的平行钢丝束，冷铸镦头锚，双层PE防护，吊点纵向间距为8m。吊杆斜向交叉布置（尼尔森体系）。

3.96m系杆拱桥

根据高等级道路立交及航道通航要求，丹阳至昆山特大桥共设置7处1-96m系杆拱桥（图4.2.39）。

96m系杆拱的主梁（系梁）全长100m，为单箱三室预应力混凝土结构，梁高2.5m，梁宽17.1m，顶板、底板、腹板和横梁的厚度与128m提篮拱桥相同。吊杆材料、截面、间距及布置同128m提篮拱桥。

拱肋为钢管混凝土结构，两片拱肋竖向平行，中心距为16.2m。拱肋计算跨长96m，矢高19.2m，矢跨比为1/5，拱轴线为悬链线。拱肋为等截面哑铃形，截面高3.0m，上、下钢管直径为1.0m，壁厚16mm。

96m系杆拱桥在丹阳跨122省道、在常州跨德胜河及在苏州跨星华公路时采用“先梁后拱”法施工，在无锡跨锡澄运河、锡北运河、锡十一圩及在苏州跨青阳港时采用“先拱后梁”法施工。采用“先拱后梁”法施工时，需要设置体外系杆，体外系杆由16根19-7ф5mm环氧钢绞线组成，每根系杆均采用PE外包防护，在主梁梁端两侧设系杆锚固箱。

4.（48+2×80+48）m连续梁

丹阳至昆山特大桥在DK1217+270处跨越望虞河，在DK1241+681处跨越双阳路。望虞河是太湖的主要泄洪河道，亦为Ⅴ级航道，根据防洪评价及通航要求，设置（48+2×80+48）m连续梁。双阳路位于苏州工业园区，紧邻阳澄湖，由于线路与道路斜交，经方案比较并征求苏州工业园区意见，采用（48+2×80+48）m连续梁。

（48+2×80+48）m预应力混凝土连续梁采用变高度箱形截面，中支点处梁高6.65m，跨中及边跨梁端处梁高3.85m，梁体下缘除中跨合龙段2m和边跨端部为直线段外，其余均按圆曲线变化。箱梁顶宽12.0m，底宽6.7m，顶板厚40cm（截面中心线处），底板厚42～77.2cm，腹板厚45～85cm，在端支点、中支点及跨中设横隔板。梁体采用C50混凝土，设三向预应力，纵向及横向预应力钢束采用高强度低松弛钢绞线，竖向预应力采用ф25mm粗螺纹钢筋。

5.苏州北高架站桥

苏州北站站场规模为两台六线，设有两个岛式站台，站台宽度为12m，长度为450m。站内共布置六股道，其中正线两股、到发线四股。苏州北站为高架车站，轨道及站台均布置在桥上，站厅布置在桥梁下方，雨棚柱设置在桥墩上。

苏州北站高架站基本采用“桥—建分离”的结构形式，站房结构与桥梁梁部分离。为了满足车站建筑、功能、布局的要求，有少部分站房结构支承在到发线桥梁的桥墩上。

站台范围的桥梁孔跨布置为“2-24m简支箱梁+11-32m简支箱梁+2-24m简支箱梁”。横向分成独立的五幅桥，从左至右（图4.2.40）依次为5号到发线桥、3号到发线桥、高速正线桥、4号到发线桥和6号到发线桥。到发线桥为单线桥，高速正线桥为双线桥，每幅桥的梁部、桥墩、基础均相互独立。梁部采用单箱单室等高度箱梁，桥墩采用变截面矩形实体墩，基础为桩基础。正线箱梁上铺设Ⅱ型板式无砟轨道，到发线箱梁上铺设双块式无砟轨道。

站台梁采用钢筋混凝土结构，支承在其两侧的到发线梁上。高架站两端咽喉区桥梁设计见本章第七节相关内容。