第2章 前言

中东铁路是俄国侵略中国的工具，是俄国帝国主义东出太平洋对外进行侵略扩张的产物，也是日后帝国主义列强（主要是日本和美国）争夺的对象。中国与俄国（苏联）之间，围绕这条铁路，进行了一系列的斗争。中东铁路自身的历史变迁，就是当时远东国际关系的晴雨表。有论者指出：无论中俄“两国在这条铁路上曾发生过多少次争斗、武装冲突，甚至是国际纷争，但它毕竟是中俄两国人民用血汗筑成的。它的出现，把中俄两国人民更加紧密地联系在了一起，而且至今仍然是中俄经济文化交流和人员往来的重要纽带。”[1]从这个意义上说，中东铁路在中国东北地方史、中国及世界近现代史、中俄（苏）关系史、远东国际关系史研究中始终占有重要地位，这也是中外史学家十分关注中东铁路的重要原因。

根据中俄（苏）两国关系性质的变化和两国所处的国际环境的变动情况，中东铁路的历史大致可以分为四个不同阶段。

第一阶段：中俄“共管”时期（1896～1924年）。

中东铁路是指沙俄根据与清朝政府签订的《中俄密约》（1896年）和《旅大租地条约》（1898年）等一系列不平等条约，于19世纪末至20世纪初在中国东北地区修建的一条连接俄国欧亚两洲的“丁”字形宽轨铁路。中东铁路从1897年动工至1903年通车历时6年，耗资3.75亿卢布，职工约3万人。中东铁路全长2489.2千米[2]，由干线和支线两部分组成，纵横整个东北平原，并与俄国境内的西伯利亚大铁路相接。干线西起满洲里，中经哈尔滨，东出绥芬河，分别同俄国外贝加尔铁路及南乌苏里铁路两面首尾相接，横穿当时的黑龙江省和吉林省，全长1514.3千米；铁路支线从哈尔滨向南，经过长春、沈阳，纵贯吉林和辽宁地区，直达大连的旅顺口，全长974.9千米。铁路通车时正式定名为“大清东省铁路”，又称“中国东省铁路”，简称“东清铁路”“东省铁路”，意为清朝东北境内的铁路。1920年10月，北洋政府将东清铁路正式改称为“中东铁路”，取“中国东部省份铁路”之意。[3]中东铁路的俄文正式名称始终未变（Китайская Восточная Железная Дорога，简称КВЖД）。中东铁路名义上为中俄合办企业，实则由俄国大权独揽，是其独占的侵略中国的工具。之后，中东铁路的所有权和管理权的归属又经历了几个时期。

1904年2月，日俄战争在中国东北爆发，1905年俄国战败。同年9月5日，根据沙俄与日本签订的《朴茨茅斯和约》，中东铁路长春至大连旅顺口的铁路支线让给日本，南部支路长春以北（长春—哈尔滨段）及干线仍由中俄“共管”。1906年5月，日本将长春至大连及其一切支线约700千米改称“南满铁路”。南满铁路划归日本后改为标轨。这样，原来意义上的中东铁路便被分割成由俄日两国单独管理、轨距不同的两个部分。此后，中东铁路仅指长春以北铁路及干线。

1917年俄国十月革命爆发，苏维埃政权无暇顾及中东铁路，使该铁路被霍尔瓦特[4]白俄势力控制达7年之久，其间，还实行了美、日、英、法、俄、意、捷、中八国名义上的“国际共管”。苏俄政府1917年11月8日[5]颁布的《和平法令》和1919年7月25日发表的《苏俄第一次对华宣言》，均宣布废除1896年《中俄密约》、1901年《北京草约》（《辛丑条约》）及1907～1916年与日本缔结涉及中国权益的一切协约，明确表示要将中东铁路无偿归还中国，但始终未果。

第二个阶段：中苏共管时期（1924～1935年）。

1924年5月31日，中国北洋政府与苏联在北京正式签署《中苏协定》，宣布两国恢复外交关系。这个协定包括《中苏解决悬案大纲协定》[6]《暂行管理中东铁路协定》及7件声明书、2件换文和1件议定书。其中最重要的是前两个文件。两国政府约定立即恢复正常的外交和领事关系。《中苏解决悬案大纲协定》第三条规定，两国政府同意在协定签字后1个月内举行的中苏会议中，将中国政府与前俄帝国政府所订立之一切公约、条约、协定等概行废止，根据相互平等原则及1919年和1920年苏俄两次对华宣言之精神，另订新约。协定第四条载明，苏联政府声明，废除前俄帝国政府与第三国所订立的妨碍中国政府主权及利益的一切条约，两缔约国政府声明，不订立有损害对方主权及利益的条约。协定第十条指出，苏联政府放弃前俄政府在中国境内的一切租界及特权。协定第十二条强调，苏联政府放弃在华治外法权和领事裁判权。

尽管如此，苏联政府不愿失去中东铁路，希望通过谈判解决在两国关系中占据重要地位的中东铁路问题，以达到在华利益最大化。《中苏解决悬案大纲协定》第九条特别规定，中苏会议未将中东铁路各项事宜解决以前，1896年9月《中俄合办东省铁路公司合同章程》（简称《中东铁路合同》）、本协定及《暂行管理中东铁路协定》中所有权利，凡与中国主权不相抵者，仍为有效。1924年9月，奉系又与苏联签订《中华民国东三省自治政府与苏维亚社会联邦[7]政府之协定》（俗称《奉苏协定》）[8]，内容与《中苏解决悬案大纲协定》大致相同，后被追认为《中苏协定》的附件。中苏开始了第一次共管中东铁路，但实际权力已经由苏联控制。

第三阶段：日本实际控制时期（1935～1945年）。

中苏协定虽然规定中东铁路的命运只能由中苏两国定夺，不允许第三方参与，名义上为铁路“国际化”设置了法律障碍。然而，苏联后来自己违反了这项规定：1935年在未同中国进行任何协商的情况下擅自将中东铁路转让给伪满洲国，实际上是日本。

1931年“九·一八”事变后，日本侵占中国东北并于次年建立伪满洲国，宣布直接管理中东铁路。此后，中东铁路实际上由日伪与苏联共管。1933年4月28日，日伪将苏方官员驱逐出境，6月15日，中东铁路改称北满铁路。1935年3月23日，苏、日、满三方在东京正式签署《苏满关于中东铁路转让协定》，苏联以1.4亿日元的价格将中东铁路售予日伪，中东铁路完全落入日伪（实为日本）手中。不过，这个时期的中东铁路已超出本课题探讨的范围，故本书仅对此做出概括性的论述。

第四阶段：苏联将中东铁路最终归还中国时期（1945～1952年）。

进入1945年以后，北满铁路和南满铁路再次引起中苏双方的关注。支持蒋介石的美国没有干涉中苏对话，因为它关心的是苏联的对日作战。1945年8月14日，中苏两国在莫斯科签署《中苏友好同盟条约》及其《中苏关于中国长春铁路之协定》等5个附件。根据《中苏关于中国长春铁路之协定》，北满铁路和南满铁路合并，改称中国长春铁路（Китайская Чаньчунская ЖелезнаяДорога），简称中长铁路（КЧЖД）。9月12日，苏军在哈尔滨接管铁路。中苏条约及其附件的签订，意味着远东国际关系格局出现了新变化，使莫斯科获得了实施其远东政策、利用中国东北的铁路网和海港来打击日本并实现其他战略目标的法律根据。考虑到蒋介石的亲美导向，1945年的中苏条约使苏方能够避免中国东北变成美国在远东的势力范围。在这种形势下，中东铁路不仅为中国共产党夺取政权提供便利的交通条件，也为苏联政府提供了影响中国政局发展的机会。

1949年10月1日中华人民共和国宣布成立，远东形势发生变化，苏联重新审视其在中国东北（包括中长铁路）的地位。根据1950年2月14日签署的《中苏友好同盟互助条约》及《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》，苏联在同日本签订和平条约之后但不迟于1952年末将中长铁路无条件全部归还中国。该条约和协定对中苏双方都有利，既保障了中国的安全，又维护了苏联在远东的地缘政治利益，意味着苏联反对美国在远东和东南亚谋求势力范围的对外政策和对华外交的胜利。苏联为了拥有在远东以中国为首的可靠盟友，尽管没有同日本签署和平条约，但仍然于1952年12月31日将由中苏共管的中长铁路全部移交中国。此后，中长铁路分段改称“滨洲”“滨绥”“哈大”等铁路。

本书的基本内容正是沿着上述以时间为序的纵向维度逐步展开的。本书在吸收了前人研究成果的基础上有所创新和发展，主要体现在以下几个方面。

第一，在研究框架方面，本书共设了八章，第一章梳理了国内外关于中东铁路问题的研究现状，第二章分析了俄国远东政策的实施与中东铁路的修筑，第三章论述了中东铁路的修筑对中国东北的影响，第四章至第八章阐述了苏俄在中东铁路问题上态度的变化，以及中苏关于该问题的交涉。研究内容涵盖了中东铁路从修筑到归还中国的全部历史，弥补了现有著述局限于中东铁路历史某一阶段的不足。

第二，在研究方法方面，本书运用马克思主义历史唯物主义的基本原则分析中东铁路问题，从历史中找出和还原历史事实的真相。同时，综合运用史学理论、国际政治（关系）学理论、国际法理论和方法进行必要的逻辑推理，进一步分析中俄（苏）关于中东铁路的交涉，日美等列强围绕中东铁路管理权的争斗。例如，运用马克思恩格斯的民族殖民地理论，客观分析俄国修筑中东铁路对近代中国东北的影响；用国际法的“割让”“国家承认”“庇护”等说明中东铁路附属地的性质，苏俄发表第一次对华宣言的目的，中东铁路事件中的“白俄”问题等。我们构建历史和政治学这样一个新的理论分析框架，从一个新的理论视角，对中东铁路问题进行探讨，弥补国内在该问题研究上的不足。

第三，在研究视角方面，本书把历史和现实紧密地结合在一起，对黑瞎子岛悬案的阐释就是这样一个范例。本书把历史问题与现实问题结合起来加以说明，并谴责苏联借中东铁路事件霸占中国黑瞎子岛，得出的结论是，2008年中国未能全部收回黑瞎子岛，与1929年中东铁路事件有直接关联，不能不说是东北及黑龙江守边大吏们的一次严重失误。另外，本书还将中东铁路事件同中共中央第二次“左”倾冒险主义错误的发生、陈独秀被开除党籍的原因联系起来，认为1929年的中东铁路事件直接促使党内“左”倾思想重新抬头，成为陈独秀被开除党籍的一个重要原因。探讨这一问题，不仅对深入研究中东铁路，进一步了解共产国际和中国共产党的世界革命思想和陈独秀的理论主张、客观评价陈独秀的功过是非，具有重要的理论价值，对于正确认识共产国际指导中国革命的成就及失误，总结社会主义实践的历史经验、汲取必要的教训，亦有重要的现实意义。

第四，在资料的使用上，本书直接和间接地搜集了大量资料。笔者在资料的搜集上费了不少周折，亲赴俄罗斯买了不少书，复印了许多资料，还委托朋友在莫斯科等地搜集了一些珍贵资料，尤其是档案文献资料。

第五，在资料的翻译方面，本书对一些地名、人名、术语、机构名称及档案文献或重译，或纠正，或注释。例如，重译了1919年7月25日苏俄第一次对华宣言中关于“无偿归还中东铁路”的一段极为重要的内容、1920年4月6日远东共和国发表的成立宣言中涉及中东铁路的一段文字等，尽量客观反映苏俄对华政策的原貌。

中东铁路是20世纪上半叶东北亚国际关系的焦点，其半个多世纪的沧桑荣辱堪称中国近代史的缩影。笔者力求以历史的视角，结合国际政治（关系）学的理论与方法，梳理中东铁路问题。然而，面对跨越半个多世纪、构成中俄（苏）关系主要内容之一的这样一个庞大而复杂的课题，笔者深感水平有限，书中难免有舛误与疏漏之处，祈请各位专家、学者批评指正。

马蔚云

2015年6月18日

于哈尔滨黑龙江大学寓所

注释

[1]薛衔天、栾景河：《中俄关系的历史与现实——从三次结盟到 〈睦邻友好合作条约〉》，《西伯利亚研究》2002年第3期，第33页。

[2]如果算上满洲里车站与俄国外贝加尔铁路及绥芬河车站与俄国南乌苏里铁路连接的两段距离，中东铁路全长2530千米。

[3]为行文方便，本书按照习惯，统一采用“中东铁路”的表述。

[4]俄文为Хорват，旧译“霍尔洼特”“霍尔洼拖”“霍尔华特”等。霍尔瓦特自1903年起担任中东铁路管理局第一任局长，1908～1909年曾兼任俄国驻哈尔滨总领事。

[5]俄国立法古代采用“创世纪年”，彼得一世执政后下令采用儒略历（旧历）。历法改革造成了旧历和新历（公历）在日期上的差距。18世纪新历日期比旧历日期晚11天，19世纪晚12天，20世纪晚13天，如旧历1917年10月26日即新历1917年11月8日，也就是十月革命爆发后的第二天。1918年1月26日，苏俄政府宣布停止使用旧历，采用新历。为行文方便，本书从始至终统一采用公历的表述。

[6]中国文献习惯称为《中俄解决悬案大纲协定》，这个名称不准确，笔者主张称为《中苏解决悬案大纲协定》。理由有二：一是苏联早在1922年12月30日即已成立；二是在俄文文献中一直称为《苏中解决悬案大纲协定》（ Соглашение об общих принципах дляурегулирования вопросов между Союзом Советских Социалистических Республик иКитайской Республикой）；三是中国政府已于1920年停止对旧俄驻华使领人员的薪俸，已构成对苏俄的事实承认，1924年中国与苏联签订条约即是对苏联的法律承认。中国使用“中俄条约”的说法，仅为习惯称呼而已。

[7]即“苏维埃社会主义共和国联盟”。

[8]中文文献一般称为《奉俄协定》，不够准确。根据是：一是苏联已于1922年12月30日成立；二是协定有中、英、俄三种文本，规定如有疑义以英文为准，俄文本（ Соглашениемежду СССРиАвтономнымПравительствомТрёхВосточныхПровинцийКитая）和英文本（Agreement between the U.S.S.R and the Autonomous Government of the Three Eastern Provinces of China）均称为“中苏协定”。