时代概略：中国汽车工业的斑驳印迹
中国，历来被世人称作为地大物博，文化源远流长。但，在19世纪以前，就是这样一个神州大地，还没有出现任何有关汽车的影子，连关于汽车的任何有关的记载也无处可寻，直到1901年。
这一年，也恰恰是王树增笔下的《1901年》；这一年，也恰恰是清光绪二十一年。当时的清帝国还在统治着中国这片古老的大地，但清统治者一直坚持的闭关锁门的政策，也在外国列强接二连三的船尖炮砾中轰然倒塌。于是乎，外国列强在纷纷瓜分抢占在中国的势力范围的同时，也把一些让中国大开眼界的玩意带到了中国。其中，就有汽车。
一位名叫黎恩斯（Leinz）的匈牙利人，将两辆轿车带到了上海。一辆是凉篷式汽车，另一辆是折叠式软篷，前排为双轮坐席，车轮是木制的，外面包上实心橡胶轮胎。采用转向盘、转向带和梯形结构控制行驶方向。照明用煤油灯，喇叭是手揿的。这两辆车在上海招摇过市时，引起了全城人的轰动。
当中国的老百姓们面对这样的他们有生以来第一次所见到的新鲜玩意的时候，他们的目光中闪烁着无比的新奇，还有一丝难以掩露的畏惧。他们不知道这种东西是如何制造出来的，他们也不知道为何地大物博的中国却没有这种东西。他们在感受到外国列强践踏中国领土所带来的屈辱和生活的不安定的同时，或许也深深感触到了中国的衰弱和落后。他们不知道什么时候自己也能亲自坐在这种东西的上面，也如同那个叫黎恩斯的匈牙利人感受到新鲜玩意所带来的刺激和享受。
七年后的1908年，美商环球供应公司则在上海市内开始了汽车出租业务。天津、上海还在光绪三十二年和三十四年相继开通了电车。但这个时候的中国，还没有属于自己制造汽车的一点点历史。
事实上，直到1929年，古老的中国才算有了属于自己制造的第一辆汽车的足迹。这与那个匈牙利人在上海招摇过市的时间整整相隔了28年之久。
这一年，奉天这座城市刚刚改名为“沈阳”；这一年，也正是全世界大规模爆发经济危机的岁月。这个时候的张学良将军，也刚刚宣布完“遵守三民主义，服从国民政府”，东北易帜，维护了国家统一。
历史所能留给我们的记忆，张学良是一位爱国将军。殊不知，也是他率先改变了中国没有也不能制造汽车的历史。
1929年5月，张学良将军掌管的辽宁迫击炮厂试制出了属于中国自己的第一辆汽车。张学良将军从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车，然后让工人们将整车拆卸，除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外，对其他零件重新设计制造。到1931年5月历时两年，终于试制成功我国第一辆汽车，命名为民生牌75型汽车，开辟了中国自制汽车的先河。此后，随着工商业的发展，各地相继开发公路客货运输，汽车进口的数量增加很快，汽车修理行业也相应出现。外商最先设立了汽车修理洋行。
1937年，抗日战争爆发的年代，以中国银行为主筹资160万元，组建了官商合办的中国汽车制造公司，计划先进口国外的汽车零部件、总成组装，再逐步从部分自制过渡到整车自制。上海装配厂在半年多的时间内就组装了100辆奔驰牌2.5吨OM59型载货柴油汽车。而抗战时期，为了满足战时的军工和民生的需要，国民政府制定了一些计划来发展工业，其中包括建立汽车厂。1939年9月，资源委员会所属的中央机器厂在昆明正式成立，下设包括汽车厂在内的5个分厂和4个处。但由于受到日本侵略者不断干扰和破坏，中央机器厂设立汽车分厂的计划最终夭折了。
在抗战时期的沦陷区，1939年，日本成立了装备美式机器设备的满洲自动车株式会社，统制伪满的汽车制造业。满洲自动车株式会社后来又并入同和自动车工业株式会社，资本增至1亿日元。至日本投降前，日本人在东北地区经营的汽车制造厂每年已能组装汽车2万辆，修车1万辆（战后，该厂设备90%被苏联军队拆走）。日本人在关内也开办了一些规模较小的汽车企业，如天津的丰田自动车北支株式会社等。
1945年10月，交通部将日本人经营的华北自动车株式会社及17个汽车修配单位合并改组为平津区汽车修配总厂，下设天津汽车制配厂、天津汽车修理厂、北平汽车修理厂、青岛汽车修理厂、济南汽车修理厂、石家庄汽车修理厂等。除承担整修外，平津区汽车修配总厂还仿制进口配件和日本大发牌三轮汽车。三轮汽车分客、货两种，先后共生产了60辆。1946年国民党军队发动全面内战，和平建设已无可能。中国汽车工业体系的建立则有待于新的历史时期的到来了。
1999年底，在中国汽车协会召开的“四届二次理事和常务理事会”上，一篇《中国汽车工业五十年》的文章把中国汽车工业从1949年至1998年，50年间的发展划分为“创建”、“成长”和“全面发展”三个阶段。
据有关史料显示，在1949年至1965年的14年中，中国汽车工业“创建”之初并非是“白手起家”，而是在“前苏联援助中国建设一批重点工业项目中列入建设一座现代化的载货汽车工厂”的背景下诞生的，其中所指的“一座现代化的载货汽车工厂”，就是后来被人们简称为“一汽”的中国第一汽车制造厂，也就是今天一汽集团的前身。
根据这些资料，中国现代汽车工业的起跑线是从1953年的7月15日开始的。在那一天，第一汽车制造厂破土动工，并在3年之后成功生产出第一辆解放牌4吨载货汽车。当时，与日本、韩国等邻国相比，按照前苏联模式发展起来的中国汽车的起点并不算低。要知道在上世纪50年代初日本本田还只会造两轮的摩托车，而韩国现代尚没有生产汽车的念头呢。
如同一汽的厂名和“解放”品牌一样，中国汽车在诞生伊始便被打上浓重的时代烙印。而这种非企业、非经济本身的带有政治色彩的社会责任一直贯穿了中国汽车50年的风雨历程。
起步初期的中国汽车步履还是很平稳的。1960年时，全国汽车总产量已从1955年的61辆提高到22574辆，尽管其中有“大跃进”的因素。
1958年是中国的汽车工业发展史上写满我们辉煌的一年，它属于东风、属于红旗、属于凤凰，也属于“井冈山”，在后面的20多年时间里，都没有哪一个年头像这一年一样造出了这样多有影响的“名牌”。在中国的汽车工业刚刚起步的那个时代，人们的热情和信仰让人感动。从当年制作汽车的过程来看，那时的汽车产品虽然从质量上无法同那些经过机器人的精密焊接、从现代流水线上走下来的工业产品相提并论，但因当年工人师傅们的汗水和心血，而更像是工艺品，显得更具灵性。
但是之后的中国汽车很快就在社会的大潮中沉浮不定，大跃进、三年自然灾害、“文革”等使中国汽车进展缓慢，直到1971年，全国汽车产量才突破10万辆，1980年，才突破20万辆。而那时，日本汽车正进入跳跃式发展的急增期。
在这14年里，虽然“国家对汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。全国民用汽车保有量近29万辆，其中：国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）”，中国汽车工业从无到有，从小到大，但其发展速度却是相当缓慢的，全国14年生产的汽车总量，还不如当今一个中等规模的汽车厂家的年生产量，可见速度之缓慢。
1966年至1980年的12年中，即被认定为“成长阶段”的12年里，中国陆续兴建了一批“几乎全部仿制国产车型”的汽车厂，其中“解放牌车型20多家，北京130车型20多家，跃进车型近20家，北京越野车近10家；改装车生产厂点近200家”。这些厂家共生产大、中、轻型客车13400辆。全国累计生产各类汽车163.9万辆。
12年对于一个刚刚出生的婴儿来说，正是其从嗷嗷待哺到完成性别特征的迅速成长时期，而中国汽车工业的这个“成长阶段”却只能以“保有量”的方式统计出累计生产各类汽车169万辆，其中148万辆还是载货汽车。若按平均年产量来算，每年也不过就13万辆左右。与此同时，世界汽车工业在这一时期却进入了迅猛发展阶段。需要看清的是，中国汽车工业的“成长阶段”依旧是在蜗行之中，离“先进”的头衔远得很。原机械部部长何光远在总结中国汽车50年的坎坷历程时说，1953年到1984年，中国汽车工业基本上是“中国卡车工业”。
到了1981年至1998年的17年中，由于改革开放的不断深入，在这短短的17年间，中国汽车工业就完成了“汽车老产品（解放、跃进、黄河车型等）的升级换代，结束了30年一贯制的历史”，“汽车、摩托车车型品种、质量和生产能力大幅增长，全国生产的各类汽车累计为1452万辆”。
显然，这个阶段比前两个时期的发展快了许多，但真正值得大书特书的却是进入新千年以来几年迅猛发展和巨大变化。据统计，截止到2002年，中国汽车的产销量分别从1998年的163万辆和160万辆，跃升到2002年的320万辆和322万辆，几乎翻了一番。年平均增长率分别为18.4 %和19.1%；私人汽车保有量2001年达到770.78万辆，比1998年增长82%；其中私人客车保有量2001年达到470万辆，比1998年增长103.7%。摩托车产量则连续4年超过千万辆，年出口超过20%，成为世界第一大摩托车生产国。难怪中汽协一位负责人感慨地把这4年称之为“是我国汽车工业快速健康发展的4年；也是我国汽车工业的社会环境、政策环境和市场环境深刻变化的4年。”
然而，当轿车成为一种奢侈品时，要还是不要？
亲身见证新中国汽车业发展历史的元老陈祖涛老先生回首新中国汽车工业走过的路程时，感慨颇深：“汽车工业是国民经济发展的一个重要行业，也是一个影响面极其广大的行业，它是钢铁、机械、电子、化工、纺织等行业的用户终端，它的发展必将带动这些行业共同发展，然后又与这些行业互相推动共同发展，最终形成国民经济的支柱行业。当时我们国家的汽车产量很低，才20来万辆，与我们这样一个十多亿人口的大国很不相称。要使汽车工业对国民经济产生支柱效应，必须达到百万辆级的规模，而要达到这个规模，就不能不上轿车。世界汽车工业是从轿车开始的，但我们国家的现实却是‘缺重少轻，轿车等于零’。这种不合理的结构影响汽车工业的自身发展，也必然影响国民经济的整体发展。我当时就想，成立了中国汽车工业公司，在考虑全国汽车工业整体发展时，一定要把轿车工业的发展提上议事日程。”
在汽车工业的历史上，轿车的诞生是早于卡车的，这就说明，人们对车的最初需求是乘坐，是把它作为生活资料来使用的，到了后来，才向货物运输方向发展，也就是向生产资料方向发展。在我们中国，特殊的国情使得我们的汽车工业发展和国外颠倒过来，先发展卡车，因为卡车是生产资料；不发展轿车，因为轿车是奢侈品，是资产阶级的产物。所以经过三十多年的努力，中国的汽车工业有了长足的发展，重型车有济南、重庆大足、陕西宝鸡等厂，中型车有一汽、二汽以及在各地小批量生产的轻型车。国家经济建设所需的卡车供应基本上有了保障，而轿车等于零的局面却未能解决。
虽然当时认为轿车是奢侈品，但党和国家领导人的公务需要，再加上当时出于民族自尊的心态，中国的领导人一定要乘坐自己生产的轿车才能行，于是开始为他们生产极少量的高级轿车，这就是“红旗”。“红旗”的年产量非常少，仅仅不到100辆，专供省部级以上干部和驻外大使使用。在那特殊的年代，它已经从一个代步工具变成了一种政治身份的象征。在那个年代，中国轿车实际上是干部的车，是身份的象征，坐的车越好越高级，说明你的级别越高。在某种意义上讲，中国干部的增多推动了中国轿车需求的快速增长。而正是这种需求，还原了轿车的本来作用，即快捷舒适的代步工具，只不过这种快捷舒适先让干部们享受了。
“红旗”由于其特殊的政治身份，不能扩大生产，到了80年代，国内只有老“上海”牌轿车，加上“红旗”年产量不到万把辆，和需求相比，远远不够，只好大量进口。当时中国的公务用车已扩大到企业，这样需求量就达几十万辆之多。这些车全靠进口，国家每年要为此花费大量宝贵的外汇，轿车成了国家用汇最多的商品之一。全国城乡公路上，到处跑的都是进口轿车，人民大会堂每逢开会，停车广场就成了“万国汽车博览会”。
在西方，家庭轿车是社会经济、文明、科学、技术发展的直接动力。前苏联也是社会主义国家，但他们对轿车持鼓励消费政策。二战后前苏联经济恢复以后，轿车就是发展的重点之一，所以前苏联的普通家庭一般都有一辆以上的轿车。